Podsumowanie 2006 r. wydaje się stosunkowo proste: zasadniczo nie pojawiły się żadne nowe, istotne czy nieoczekiwane, elementy sytuacji rynkowej. Zauważony w 2005 r. niedostatek oficerów, został potwierdzony trudnym 2006 r., aczkolwiek wielce dyskusyjne są rozmiary tych braków. Ich przyczyny były już poprzednio szeroko omawiane. Pozostaje więc zastanowić się nad perspektywami na najbliższe lata. Jak zachowa się rynek pracy marynarzy? Jak każdy, rynek ten wyposażony jest w instrumenty samoregulacji; najprostszym jest manipulowanie płacami przez armatorów. To narzędzie jest stosowane w miarę łatwo przez "bogatych" armatorów, którzy eksploatują statki przynoszące stosunkowo wysokie dochody. Skutek podniesienia płac jest szybko widoczny. Niestety, metoda ta nie usuwa przyczyn problemu i nie zwiększa zasadniczo liczby dostępnych na rynku oficerów - polega raczej na "podkupywaniu" oficerów z innych, gorzej płacących firm. Jest zatem walką ze skutkami. Narzędziem bardziej etycznym, i trwale kształtującym zasoby siły roboczej, jest ustanowienie sprawniejszego systemu naboru i szkolenia kadr oficerskich. Jest o jednak metoda wymagająca znacznie dłuższego czasu. Szkolenie dobrego oficera trwa 3-5 lat, a ponadto - kilka lat praktyki morskiej. Dzisiaj uruchomione mechanizmy rozwiążą problemy za 5-7 lat, a w tym czasie statki musza pływać! Problem, którego dzisiaj jesteśmy świadkami, jest przykładem braku myślenia proaktywnego. Uruchomienie tych mechanizmów 7 lat temu, pozwoliłoby armatorom przetrwać, w miarę bezboleśnie, obecny trudny okres (jeżeli w ogóle do kryzysu by doszło]. Oczywiście, pewnych czynników, które ukształtowały obecny rynek, nie sposób było przewidzieć (np. dynamiczny rozwój gospodarki chińskiej]. Jednak dyskusja - dla przykładu - o niewystarczającej liczbie miejsc dla szkolenia kadetów na statkach trwa od dziesięcioleci - i niewiele w tym czasie się zmieniło... W efekcie, mamy więc do czynienia z niepokojącą luką na rynku. Obecne braki zostały po części "załatane" przyspieszoną promocją oficerów, którzy w innej sytuacji nie zostaliby uznani za gotowych do objęcia wyższych stanowisk. Posiadanie właściwego dyplomu, niekoniecznie oznacza [w zasadzie najczęściej nie oznacza), iż posiadacz jest gotowy do awansu na wyższe stanowisko. To, że obecne promocje miewają znacznie przyspieszony tryb, bez wątpienia odbija się na bezpieczeństwie żeglugi. Co gorsza, system przyspieszonego awansowania prowadził do wyczerpania się prostych rezerw rynkowych, których odtworzenie nie jest możliwe w krótkim czasie. Nowa sytuacja rynkowa dopinguje armatorów do kreowania nowych form współpracy. Jedną z nich są wspólne przedsięwzięcia, zmierzające do oceny rzeczywistego stanu rynku i ustalenia odpowiadającego mu poziomu płac. Firmy, takie jak: Teekay, Eletson, BW, V-Ships, AET, Cargill, Vela, Euronav, od niedawna podjęły współpracę w tym zakresie (HR and Benchmarking Forum). Zespół ocenił, iz dwie najważniejsze sprawy, to: pozyskanie marynarzy i ich utrzymanie przez armatorów (rew attraction and retention). Pracami kieruje niezależna firma brytyjska, Spinaker Consulting, która będzie gromadziła dane i - po odpowiednim opracowaniu -udostępniała wyniki członkom. Pierwsze posiedzenie zespołu odbyło się w Londynie, 27 października 2006 r. Działania Forum mogą doprowadzić do racjonalizacji płac oferowanych przez niektórych armatorów. Obecnie zdarza się, iż "przyciśnięty do muru" armator oferuje nadzwyczaj wysokie płace, aby tylko dostać kwalifikowanego zmiennika. Obniżenie post factum płacy do racjonalnego poziomu nie jest możliwe i nakręca spiralę niekiedy nieuzasadnionych oczekiwań płacowych. Z drugiej strony, działania armatorów ukierunkowane są na własne ośrodki szkoleniowe. Ma to miejsce zwłaszcza w krajach rozwiniętych, w których pomoc finansowa państwa dla szkolnictwa morskiego nie jest łatwa do uzyskania. Szkolenie takie jest, oczywiście, kosztowne, ale w rezultacie armator otrzymuje oficera "skrojonego na miarę potrzeb" konkretnego armatora. Wyobraźmy sobie, że armator chłodniowców szkoli oficerów na własne statki. W kwestii technologii przewozów wiedzę jego można ograniczyć do problematyki transportu morzem ładunków chłodzonych i mrożonych, a pomimo tego otrzymać w pełni wartościowego (na statki danego armatora) oficera. To samo dotyczy niektórych innych problemów - i również oficerów mechaników. Coraz częściej armatorzy korzystają z istniejących ośrodków, które szkolą, na koszt armatora, oficerów według programów precyzyjnie odpowiadających jego potrzebom. Warto zwrócić uwagę na fakt, że na świecie nie brakuje osób chętnych do pracy na morzu. Od lat, niezmiennie, statystyki wskazują nadwyżkę rynkową w postaci ok. 900 000 marynarzy szeregowych. Istnieje zatem problem z nieefektywnym systemem ich szkolenia na stanowiska oficerskie. Jest to świadome uproszczenie, bowiem znaczna część marynarzy szeregowych (chociażby z powodu braku odpowiedniego wykształcenia średniego) nie nadaje się do szkolenia na stanowiska oficerskie. Pomimo to, porównanie statystyk: 200 000 bezrobotnych marynarzy i 10 000 brakujących oficerów, każe lepiej przyjrzeć się aktualnym systemom szkolenia kadr. Należy wreszcie zestawić wspomniane 10 000 brakujących oficerów z liczbą 50 000 statków i... 10 000 firm żeglugowych. W istocie brak tej wielkości (o ile rzeczywiście statystyki pokazują prawdę) nie jest przygniatający (jeden oficer na pięć eksploatowanych statków), a raczej niepokojący. Optymiści nadal wskazują na oczywisty fakt, iż nie słychać o statkach, które w 2006 r. nie wyszły w morze z powodu braków załogowych. Nie należy też przeoczyć argumentów związanych z gospodarką światową. Przede wszystkim, obecny boom w budowie statków, według niektórych ekspertyz, utrzyma się do końca dziesięciolecia. Zakłada się, że utrzymanie obecnego, wysokiego tempa wzrostu Chin i kilku innych państw, również nie będzie możliwe w dłuższej perspektywie. Można zatem oczekiwać spadku zapotrzebowania na usługi transportowe na niektórych rynkach cząstkowych już po 2010 r. Będzie się to wiązało nie tylko ze zmniejszeniem zamówień na nowe statki, ale i z przyspieszeniem procesu złomowania statków starych (np. zbiornikowców jadnoposzyciowych). Proces ten zbiegnie się z pierwszymi efektami działań kadrowych, podjętych obecnie przez różnych armatorów - i w konsekwencji zapewne doprowadzi do zbilansowania się podaży i popytu. Powyższe odnosi się jednak do początków następnej dekady. Jakie są prognozy na 2007 r.? Z całą pewnością w tym roku i przez szereg kolejnych lat będziemy mieli nadal do czynienia z rynkiem pracobiorcy -w odniesieniu do oficerów i z rynkiem zrównoważonym - w odniesieniu do marynarzy szeregowych. Polscy marynarze mogą liczyć na dobre płace i zatrudnienie, zwłaszcza na zbiornikowcach (obecnie najbardziej pewnie rozwijający się segment rynku; w tym również na gazowcach i chemikaliowcach), kontenerowcach i statkach specjalistycznych (głównie w przemyśle off-shore). Niewątpliwie jednak, wszędzie będą konkurowali z rosnącą obecnością Rosjan, a w dalszej perspektywie - Chińczyków. Od jakości wyszkolenia zależy, jaką pozycję na rynku polscy marynarzy i oficerowie utrzymają w dalszej przyszłości.