Z Januszem Catewiczem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, rozmawia Zofia Bąbczyńska- Jelonek. - Mija pół roku od momentu wybrania pana na szefa zespołu portowego Szczecin-Świnoujście. Jak podsumowałby pan ten okres? - Ciężka harówka! Zastałem trudną sytuację i spiętrzone problemy. Najpierw pojawił się problem z brakiem węgla i trudna sytuacja finansowa Portu Handlowego Świnoujście (PHŚ). Kolejny problem to zbycie udziałów w spółkach eksploatacyjnych obu portów. Rozwiązaliśmy już tę sprawę w Portowych Centralnych Warsztatach Mechanicznych -45% udziałów kupiła spółka Pro-Kon-Stal. W kolejce jest spółka przeładowcza - Drobnica-Port Szczecin i PHŚ. 7 lutego podpisaliśmy notarialnie umowę przedwstępną ze spółką PCC Raił SA, dotyczącą kupna udziałów w Drobnicy. Zadziałało prawo pierwokupu - oferowali tyle, co wyłonione po przetargu przez zarząd konsorcjum spółek. PCC brało do tej pory udział w obrocie portowym, ale czy przyciągnie ładunek do portu? To się dopiero okaże. Na razie, mamy nieco nerwowe reakcje pracowników Drobnicy, ale to normalne. W przypadku zbycia udziałów w PHŚ, trwa końcowa faza procedury. Było czterech chętnych, na placu boju został już tylko jeden -PKP Cargo. Mamy jeszcze 5,8% udziałów u przeładowcy Bulk Cargo. Tutaj sprawa jest prosta i do dogadania. Czekamy tylko na ich ofertę. Sądzę, że ze zbyciem udziałów we wszystkich portowych spółkach eksploatacyjnych powinniśmy się uporać w pierwszej połowie br. - W drugim półroczu ub.r. Świnoujście zaczęło dotkliwie odczuwać brak przeładunków, "uciekły" węgiel i ruda. - Musimy cały czas pamiętać o tym, że port jest tylko elementem całego łańcucha logistycznego. Na wiele zjawisk w transporcie nie ma wpływu. Krajowy odbiorca rudy, Mittal Steel, który jest właścicielem największych polskich hut, kupił złoża rudy na Ukrainie, gorszej jakościowo od tej sprowadzanej dotąd zza morza, ale za to tańszej. Siłą rzeczy, nie korzysta już w jej transporcie ze statków i portów. Z węglem jest inny problem. W Polsce jest, ale za drogi dla kupujących. Kontrahenci szukają tańszego albo lepszego. Konkurencją jest też Rosja, która zainwestowała w swoich bałtyckich portach w najnowocześniejsze urządzenia do wytrącania z węgla wszelkich metali. Oferuje go względnie tanio - i o bardzo wysokich parametrach. Staramy się tym zjawiskom jakoś zaradzić. Jest szansa, by węgiel wrócił do Świnoujścia, ale jako import, a nie eksport. Problem w tym, że port ten nie jest przystosowany do obsługi węgla w imporcie. Trzeba do 2 suwnic dobudować systemy transportowe, by móc składować go na placach. My, jako Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, tego nie zrobimy. To sprawa PHŚ i jego nowego współwłaściciela. Jak się sytuacja wykrystalizuje, zarząd portu będzie rozmawiał o ewentualnych inwestycjach w tym porcie. - Przejdźmy zatem do spraw, w których, o ile wiem, czuje się pan jak ryba w wodzie - do inwestycji w porcie: poprawy dostępu do portu od strony lądu i od strony wody. Zacznijmy może od kolei... - PKP przekazały nam już wszystko, co miały, cały swój majątek: tory, rozjazdy i urządzenia w porcie. Ostatnio kolejarze zbuntowali się i nie chcieli obsługiwać portu, bo tory były nieoświetlone. Okazało się, że to były ich własne tory, niedawno nam oddane. Stan tej całej kolejowej infrastruktury jest fatalny. Wieloletnie zaniedbania w utrzymaniu portowej sieci kolejowej przez PKP spowodowały, że zagraża ona bezpieczeństwu ładunków i taborowi. A to dla nas nowe koszty. Mamy na to przeznaczone środki unijne. Po opracowaniu studium wykonalności, okaże się ile na to wydamy. W lutym będzie zlecenie, ogłaszamy przetarg dotyczący przygotowania dokumentacji projektowej. To jest szalenie istotne, bo udział kolei w obsłudze ładunków w naszych portach wynosi obecnie 67%. W ub.r. unormowany został stan prawny sieci kolejowej i możemy wreszcie uruchomić plan naprawy całej tej zdezelowanej infrastruktury. Równocześnie z rozbudową torów, przystąpimy do wymiany i naprawy rozjazdów. Czeka nas też zmodernizowanie ok. 40 km torów. W br. chcemy uporać się z "papierkami", w 2008 r. -zakończyć projektowanie i ogłosić przetarg na wybór wykonawcy. Roboty planujemy na lata 2009-2013. - A co z drogami? - Z drogami jest nieco lepiej. Wykonaliśmy już cały dojazd na Półwysep Katowicki, główną nitkę drogi, w ramach inwestycji prowadzonej na tym obszarze. Co nie znaczy, że nasze drogi w porcie są doskonałe. Ich stan techniczny jest po prostu zły, a porty mają słabo rozwinięty układ komunikacyjny. Nasilają się przewozy ładunków transportem samochodowym; następują zmiany w zagospodarowaniu przestrzennym; nowe obszary oddawane są pod działalność eksploatacyjną. To wszystko wymaga racjonalnych rozwiązań transportowych. Stworzyliśmy dość spójny program poprawy wszystkich dojazdowych dróg wewnątrzportowych oraz parkingów, do parametrów obowiązujących w Unii, tj. do 115 kN/oś. Konieczne jest dostosowanie portu handlowego w Świnoujściu, głównie w rejonie Drobnicy, do ciężkiego taboru drogowego. Cały ten nowy i zmodernizowany układ drogowy będzie obejmował także parkingi, pasy postojowe, kanalizacje dla wód opadowych, oświetlenie itp. Ogłosiliśmy już przetarg na studium wykonalności. W tym roku planujemy rozstrzygnięcie przetargu na wykonanie dokumentacji technicznej i załatwienie całej "biurokracji" -wszystkich pozwoleń, zezwoleń itd. W przyszłym roku chcemy zakończyć projektowanie, ogłosić przetarg na wykonawcę robót. Roboty, wg tych zamierzeń, rozpoczęłyby się w 2009 r., a ich zakończenie przewidujemy do 2013 r. Inwestycja zaplanowana została w oparciu o 85% sfinansowania z funduszy strukturalnych UE. - Może pan nieco uszczegółowić te zamiary? - Oczywiście. Skoncentrowaliśmy się na obszarach 3 spółek przeładunkowych. I tak, w Drobnicy Port Szczecin inwestycjami objęte jest 5,2 km dróg, parking dla ciężarówek o powierzchni 2,4 tys. m2 i samochodów osobowych - 7 tys. m2. W Bulk Cargo, też w Szczecinie - prawie 4 km dróg, nieduży parking dla samochodów osobowych, przejazdy kolejowe i kanalizacja sanitarna. Natomiast w PHŚ inwestycja obejmuje 6,5 km dróg, duży parking dla tirów i zestawów drogowych - prawie 15 tys. m2, przejazd kolejowy i parking dla samochodów osobowych o powierzchni 5 tys. m2. - Wszystkie rozpoczęte wcześniej, przed pana prezesowaniem, inwestycje toczą się normalnym trybem? - Jeśli chodzi o budowę infrastruktury portowej na Półwyspie Katowickim w Szczecinie, to w zeszłym roku rozpoczęto tam realizację I etapu inwestycji. W grudniu ub.r. zakończono przebudowę ul. Celnej i oddano ją do użytku. Prace związane z budową nasypów przeciążających zostaną zakończone do końca br. W przyszłości powstaną na tym obszarze nabrzeża: 2 dla statków - Dąbrowieckie (840 m) i Kujawskie (160 m) oraz barkowe - Dąbrowieckie (80m). Jeśli chodzi o budowę bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim - to roboty trwają. Do końca ub.r. wykonano prace o wartości 23 min zł. Według harmonogramu rzeczo-wo-finansowego, przedłożonego przez wyko nawcę, tj konsorcjum firm, Moebius-Boegl, planowane roboty maja się zakończyć w październiku br. Rozpisaliśmy także konkurs na operatora przyszłej bazy kontenerowej. Trwa zbieranie ofert, termin jeszcze nie upłynął. Jak znam życie, napłyną w ostatnim momencie. Chętni mają czas do marca. Na razie, trwa "obwąchiwanie " przez ewentualnych chętnych. Są to duże i znaczące na świecie i w Europie firmy kontenerowo-logistyczne. Pozostaje nam infrastruktura dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. Do końca ub.r. wykonano roboty o wartości 17 mln zł. Powinny się one zakończyć już w lipcu br. - A co z poprawą dostępu do portów od strony morza i budową nowego portu? Zacznijmy od nabrzeży... - Powiem krótko: mamy przyznane środki finansowe na modernizację nabrzeży: Węgierskiego, przebudowę Zbożowego i część Słowackiego oraz budowę Niemieckiego. Wszystko w Szczecinie. Te 3 ostatnie to obszar północnego cypla półwyspu Ewa, gdzie stoi elewator zbożowy. Przetargi są już ogłaszane. Nabrzeże Węgierskie musimy przystosować do przyjmowania większych jednostek, stąd jego wydłużenie do 612 m. Planujemy też doprowadzenie ich do głębokości technicznych 11,5 m i wiele innych, niezbędnych prac. W tym roku chcemy mieć kompletną dokumentację projektową i uzyskać zgodę na budowę. Na 2008 r. zaplanowaliśmy zakończenie przetargu na wykonawcę i rozpoczęcie rozbudowy. - Została nam jeszcze do omówienia baza promowa i największa inwestycja portowa - nowy port zewnętrzny dla terminalu gazowego w Świnoujściu. - Gołym okiem widać, jak rozwijają się usługi promowe na Bałtyku. Od lat obserwujemy systematyczne zwiększanie przewozów promami, zwłaszcza taboru drogowego. Nie dziwię się, że nasi armatorzy i operatorzy nie tylko wprowadzają nowe promy do eksploatacji, ale też otwierają nowe połączenia. Dla nas jest mniej istotne, kto korzysta z naszej bazy promowej, byle był obrót na odpowiednim poziomie. Nieważne, jaki armator do naszej kei przybija. Ale serce raduje, gdy jest to polski statek i polski przewoźnik. Tak więc, sytuacja na rynku promowym i zmieniający się tonaż, zmuszają nas do rozbudowy bazy. Coraz powszechniejsze są promy o długości ponad 200 m i szerokości do 32 m. Potrzebą chwili jest nowe, głębokowodne stanowisko do obsługi 2-3 największych promów dziennie, np. typu Via Mare. Jego lokalizację przewidujemy na południe od Bazy Promów Morskich. Stanowisko nr 1 będzie budowane ze środków unijnych i w całości dostosowane do nowych promów (których zakup planuje -red.) PŻM. A to oznacza długość nabrzeża nie mniejszą niż 230-240 m, o głębokości technicznej - 12,5 m. W tym roku zostanie opracowane studium wykonalności i zaraz potem ogłosimy przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej. Tempo nieco szalone, bo zakończenie projektowania i przetarg na wykonawcę to 2008 r., a w 2009 r. chcemy wejść z robotami i skończyć je do 2011 r. Drugą sprawą jest przystosowanie stanowiska nr 6 do dużych promów, o długości 205 m. - Gazoport... - ...to prosta droga do zawału! Do końca 2010 r. musimy wybudować, od zera, nowy port zewnętrzny w Świnoujściu: falochrony, obrotnice, nabrzeża, podejścia do wszystkich mediów technicznych, infrastrukturę transportową od strony lądu. Obecnie trwają prace nad studium wykonalności, które prowadzi zespól naukowo-ekspercki Akademii Morskiej w Szczecinie. Musi ono pokazać wariantowe rozwiązania inwestycji. Tutaj wszystko jest istotne i ważne - kwestie nawigacyjne, kierunki prądów morskich, wiatrów- itd. Rozmawiamy z ekologami na temat trudności w realizacji tej inwestycji i szukamy z nimi wspólnego języka. W najbliższym czasie musimy przystąpić do wierceń geotechnicznych, by ustalić dokładnie warunki techniczne pod budowę. - Co będzie, jeżeli nie zdążycie? - Musimy zdążyć! Gazoport to palące się 24 godziny na dobę czerwone światełko alarmowe dla mnie i wiceprezesa Władysława Lisewskiego, który odpowiada za inwestycje w porcie. Narzuciliśmy sobie szalone tempo pracy. Powinno nam się udać. Innej myśli do siebie nie dopuszczam. - Dziękuję za rozmowę.