Historia przeładunków ro-ro w porcie gdyńskim ma 20 lat. Początkowo, statki ro-ro były obsługiwane na terminalu kontenerowym (BCT) i do połowy lat 90-tych wszystko wskazywało na to, że tak pozostanie. Coraz częstsze skargi użytkowników wskazały, że są tam problemy z jednoczesną realizacją przeładunków w dwóch różnych, kolidujących ze sobą technologiach. Terminal, z oczywistych powodów, dawał pierwszeństwo ruchowi kontenerów, co powodowało kongestie środków transportu lądowego. Z przeprowadzonych analiz i opracowań wynikało, że równomierny i symultaniczny rozwój ruchu kontenerowego i ro-ro w jednym miejscu nie jest możliwy, bez szkody dla obydwu technologii. Wobec powyższego, zdecydowano o przeniesieniu ruchu ro-ro do specjalnego terminalu przy Basenie V portu. W 1997 r. zarząd gdyńskiego portu powołał Biuro Koordynacji Budowy Terminalu Ro-Ro, którego zadaniem było prowadzenie i nadzorowanie prac koncepcyjnych, projektowych i budowlanych, dotyczących nowego terminalu ro-ro i jego lądowych połączeń z infrastrukturą drogową. Prace budowlane, których koszty poniósł Zarząd Morskiego Portu Gdynia, rozpoczęto w 1 999 r. Wyburzono 2 magazyny, większość starych placów i dróg dojazdowych oraz oczepy i parapety nabrzeży. Na ich miejscu zbudowano nowe nawierzchnie ciężkie, place naczepowe, plac kontenerowy, wiatę ro- ro, a 2 magazyny konwencjonalne przystosowano do ładunków ro-ro. Przede wszystkim jednak, zbudowany został nowy magazyn wysokiego składowania (do 11 m], o powierzchni 12,5 tys. m2, dedykowany do obsługi papieru w rolach, odpowiadający najwyższym światowym standardom. Stał się on częścią Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia, który poniósł koszty zakupu sprzętu do realizacji przeładunków w technologii ro-ro. Inauguracja przeładunków na nowym terminalu odbyła się 29 lipca 2001 r., gdy do rampy B przycumował statek Finnoak, należący do Polfin Line (Euroafrica SL + Finnlines PLC). Nowa inwestycja spełniła oczekiwania kontrahentów, którzy otrzymali do dyspozycji "własny" terminal, niedzielący swojego potencjału na obsługę innych ładunków. Od rozpoczęcia eksploatacji terminal rozwija się nieprzerwanie: zbudowano drugą wiatę ro-ro, powiększono plac kontenerowy, zbudowano trzecią rampę ro-ro A' (uchylną), zmodernizowano nabrzeże Rumuńskie i drugą część nabrzeża Stanów Zjednoczonych. Zadbano o poprawę dostępu drogowego do portu: zbudowano drugą nitkę ul. Janka Wiśniewskiego, nowy wiadukt i połączenia bezkolizyjne z Trasą Kwiatkowskiego; na ulicy Chrzanowskiego dokonano gruntownego remontu 2 wiaduktów. Lądowe relacje są obsługiwane głównie przez transport kołowy, ale z roku na rok wzrasta udział transportu kolejowego, głównie w postaci dedykowanych pociągów z papierem. Infrastruktura kolejowa na terenie BTDG jest w zupełności wystarczająca do obsługi pociągów zblokowanych. Planowane są dalsze inwestycje, zarówno "twarde", infrastrukturalne, jak i "miękkie" - informatyczne. Największymi z nich będą: nowoczesny system informatyczny IHS (Integrated Harbour System), łączący on-line wszystkich użytkowników obrotu portowego, skanery bramowe, nowe place do składowania naczep, modernizacja pozostałych magazynów pod funkcje ro-ro, czwarta rampa uchylna ro-ro itp. Inwestycje infrastrukturalne i dostępu do portu są finansowane przez zarząd portu [przy budowie ul. Janka Wiśniewskiego dodatkowo wykorzystano środki UE), natomiast systemy informatyczne będą finansowane przez BTDG. Terminal ro-ro jest znakomicie przygotowany do obsługi bardzo wymagającego ładunku - papieru, zarówno w rolach, jak i na paletach. Do tego celu przeznaczone są 3 duże magazyny, w tym wspomniany wysokiego składowania, 2 wiaty ro-ro oraz dodatkowe powierzchnie w magazynach uniwersalnych. Obecnie BTDG posiada ponad 45 tys. m2 powierzchni zadaszonych do składowania papieru. Dla nie mniej dynamicznie rozwijającej się grupy ładunkowej - naczep, planuje się szereg inwestycji, związanych z nowymi placami składowymi i rearanżację istniejących powierzchni, w tym przeniesienie poza terminal obiektów pionu technicznego i zabudowanie pozyskanego w ten sposób terenu placami i parkingami. Zainstalowanie wspomnianych skanerów bramowych pozwoli na dodatkowe uszczelnienie terminalu ro-ro, przy jednoczesnej, automatycznej, kontroli stanu pojazdów wjeżdżających i opuszczających terminal, z ciągłym zapisem informacji i zdjęć, dostępnych również dla właścicieli środka transportu. BTDG, obok wspomnianych inwestycji, przeznacza corocznie znaczne środki na zakup specjalistycznego sprzętu: układarek do papieru, ciągników ro-ro, naczep samopodnośnikowych do kaset, głowic do papieru itp. Bieżące i planowane w BTDG inwestycje pozwolą na osiągnięcie tam docelowego potencjału przeładunkowego 3,5-4 mln t rocznie. Przeładunki na terminalu ro-ro konsekwentnie wzrastają od niemal 10 lat (w 2005 r. były one zaniżone, z powodu strajków w fińskich papierniach). 2006 r. był jednak rekordowy w historii BTDG, gdyż zakończył się 37% przyrostem. Przeładowano tam ponad 2 mln t drobnicy, w tym ponad 1,3 mln t ładunków ro-ro. Największą dynamikę zanotowano w grupie RT - 65% (co jest wynikiem rezygnacji Polfin Linę z technologii sto-ro, na korzyść ro-ro); przeładunki naczep i lor wzrosły o 41%, a papieru - o 40%. Tendencje rozwojowe transportu ro-ro na Bałtyku i analizy dotychczasowych przeładunków pozwalają oczekiwać prawie 2 mln t obrotu ro-ro w 2010 r. Ładunki ro-ro w BTDG związane są z obsługą statków: Finnlinesa, Transfenniki, Holmena i polskiego Pol-Levantu. Do końca 2006 r. w ruchu ro-ro uczestniczył drugi polski armator, Euroafrica, który przez 10 lat obsługiwał linię fińską wraz z Finnlinesem, w ramach konferencji Polfin Line. W tym roku terminal ro-ro będzie dysponował dziewięcioma połączeniami tygodniowo z portami Skandynawii - sześcioma na linii Gdynia - Helsinki (Finnlines), dwoma na linii Gdynia - Hanko (Transfennica) i połączeniem Gdynia - Norkooping (Holmen). Dodatkowo, 1-2 razy w miesiącu, zawijają do BTDG statki con-ro Pol-Levantu, realizujące podróże okrężne z Gdyni na Morze Śródziemne. Terminal obsługuje wszystkie subtechnologie ro-ro (naczepy, lory, RT, samochody i inne pojazdy), sto-ro (ładunki ro-ro składowane bez platform na pokładzie statku), dubble-stack (kontenery spiętrzone podwójnie na naczepach ro-ro), cassette (system kaset przeładunkowych ro-ro) oraz przeładunek kontenerów zarówno ro-ro, jak i lo-lo. Może obsługiwać statki drobnicowe dowolnego typu (ro-ro, con-ro, side-loadery, kontenerowce, multipurpose i konwencjonalne) oraz różne środki transportu lądowego. Jest obecnie najlepiej w Polsce przygotowanym terminalem do transportu multimodalnego. Pozwala to prognozować, że przez wiele lat będzie skutecznie "kanalizował" skandynawski ruch ro-ro.