W czerwcu 2006 r. Komisja Europejska przedstawiła Zieloną Księgę "W kierunku przyszłej unijnej polityki morskiej:
europejska wizja oceanów i mórz"'1, która ma być podstawa określenia nowej wizji zintegrowanej polityki morskiej. Do najistotniejszych, poruszonych w niej zagadnień, należą kwestie dotyczące
utworzenia: Wspólnej Europejskiej Przestrzeni Morskiej, Europejskiej Straży Przybrzeżnej oraz Europejskiego Rejestru Statków.
Wspólna Europejska Przestrzeń Morska
Wspólna Europejska
Przestrzeń Morska (Common European Maritime Space- CEMS) ma posłużyć jako instrument do realizacji koncepcji zastąpienia dotychczasowej sektorowej i geograficznie ograniczonej polityki w sprawach
morskich, bardziej zintegrowaną polityką, obejmującą wszelkie zagadnienia związane z wykorzystaniem mórz i oceanów. W CEMS miałyby obowiązywać jednolite zasady, dotyczące ochrony, bezpieczeństwa i ochrony
środowiska, co może sprzyjać wyższej skuteczności w zarządzaniu wodami terytorialnymi i wyłącznymi strefami ekonomicznymi. Z Zielonej Księgi nie wynika jednoznacznie, czy CEMS ma być ograniczony tylko do
tych trzech zagadnień, co zapewne zostanie doprecyzowane podczas konsultacji tego pomysłu. W ramach CEMS, Unia Europejska powinna jedynie koordynować polityki sektorowe, zaś konkretne działania powinny
być podejmowane na szczeblu lokalnym. Tylko decyzje dotyczące kilku ekosystemów, czy państw, powinny być podejmowane przez UE. CEMS sprawić ma również, iż żegluga przybrzeżna (Short Sea Shipping) znajdzie
się w takiej samej sytuacji co transport lądowy między państwami członkowskimi.
W opinii ECSA (European Community Shipowners Associations), do pozytywnych aspektów Zielonej Księgi należy zaliczyć chęć
doprowadzenia do sytuacji, w której UE będzie funkcjonowała jako jedno państwo w sprawach celnych i administracyjnych, w zakresie polityki morskiej, co może przyczynić się do przenoszenia transportu z
dróg na wodę. Integracja w pozostałych zakresach nie jest kierunkiem właściwym. Zbyt daleko idące ujednolicenie może - zdaniem ECSA - doprowadzić do zmiany statusu usług w sektorze morskim UE, z
międzynarodowych na europejskie, czego konsekwencją mogą być pojawiające się, niejako "przy okazji", działania protekcjonistyczne UE, a także zwiększenie kosztów działalności w morskim sektorze
usługowym. Podkreślenia wymaga fakt, iż branża morska ma charakter międzynarodowy i tworzenie dodatkowych regulacji na szczeblu wspólnotowym może doprowadzić do kolizji z rozwiązaniami funkcjonującymi w
obrocie międzynarodowym. Konsensus w zakresie podziału mórz i oceanów na określone strefy już został wypracowany (por. sporządzoną w Genewie konwencję o morzu pełnym, z 29 kwietnia 1958 r.2 i sporządzoną
w Montego Bay konwencję Narodów Zjednoczonych, o prawie morza, z 10 grudnia 1982 r.3).
Nakładanie tworu w postaci CEMS na wytyczone ww. konwencjami strefy może jedynie doprowadzić do naruszenia
stosownych norm konwencyjnych i zburzenia porządku ustalonego w tym zakresie. Może to narazić Unię na środki odwetowe innych państw, co oczywiście zaszkodzi branży morskiej i UE jako całości, zarówno w
kontaktach z innymi partnerami handlowymi, jak i na forach organizacji międzynarodowych (w szczególności w ramach WTO).
Również negatywnie należy ocenić, wyrażany przy okazji dyskusji nad Zieloną
Księgą, pomysł zatrudniania wyłącznie europejskich marynarzy na "terenie UE", gdyż wyższe koszty transportu morskiego nie przyczynią się z pewnością do jego promocji.
Europejska Straż
Przybrzeżna
Obecnie w krajach UE występują dwa, konkurencyjne, modele sprawowania przez państwo władzy na wodach terytorialnych i w wyłącznej strefie ekonomicznej. W niektórych krajach istnieje
tylko jeden organ odpowiedzialny za akcje poszukiwawczo-ratownicze, a także kontrole: celną, graniczną oraz w zakresie ochrony środowiska, w innych zaś, wspomniane zadania powierzane są różnym podmiotom,
z których każdy dysponuje odrębnym wachlarzem instrumentów. Zielona Księga zakłada, iż tego typu działania winny być koordynowane na dwóch poziomach: państwa członkowskiego oraz, przede wszystkim, UE.
Zdaniem autorów Zielonej Księgi, takie rozwiązanie pomogłoby w dalszej integracji UE oraz sprzyjałoby większej skuteczności prowadzonych działań. Integracja funkcji władczych jest również odpowiedzią na
wzrastającą potrzebę identyfikowania, zatrzymywania i osądzania osób zaangażowanych w przemyt, handel ludźmi, nielegalne rybołówstwo, nielegalną imigrację i terroryzm.
Wobec powyższego, jednym ze
stadiów tworzenia CEMS winno być powołanie Europejskiej Straży Przybrzeżnej, która będzie sprawowała władzę na tej przestrzeni, w imieniu poszczególnych państw członkowskich oraz Unii jako całości. KE
podkreśliła, iż dotychczasowa integracja różnych zadań, w ramach agencji wspólnotowych (np. w ramach Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego - EMSA, czy Europejskiej Agencji Zarządzania Współpracą
Operacyjną na Zewnętrznych Granicach Państw Członkowskich Unii Europejskiej - FRONTEX), okazała się rozwiązaniem trafnym - i dlatego należy koncepcję tę rozwijać w ramach Europejskiej Straży
Przybrzeżnej.
Przeprowadzona, zgodnie z wytycznymi Zielonej Księgi, integracja funkcji władczych grozi jednak, szczególnie w początkowym okresie, paraliżem w obrocie morskim u wybrzeży państw
członkowskich Unii. Z tego powodu, podczas koordynowania działań poszczególnych instytucji oraz wytyczania ich kompetencji, należy uważać, by te ostatnie nie nakładały się na siebie. Należy również
zaznaczyć, iż przekazanie wszystkich zadań wykonywanych obecnie przez poszczególne organy państw członkowskich jednej instytucji - Europejskiej Straży Przybrzeżnej - nie wydaje się możliwe z powodów
organizacyjnych.
Europejski Rejestr Statków
Przedstawienie przez Komisję Europejską nowego wyobrażenia o zintegrowanej polityce morskiej, poprzez publikację Zielonej Księgi, wznowiło
dyskusję o Europejskim Rejestrze Statków (ERS). Ponieważ w treści Zielonej Księgi nie przedstawiono istoty ERS, to istotnym jest sięgnięcie do wcześniejszych projektów przepisów w tym zakresie.
Propozycja założenia ERS nie jest pomysłem nowym. Projekt jego powstania pojawił się pod koniec lat 80. XX w. KE, w dokumencie z sierpnia 1989 r. "Przyszłość wspólnotowej branży żeglugowej: działania
dla polepszenia warunków eksploatacyjnych żeglugi wspólnotowej'*, zaproponowała założenie wspólnotowego rejestru statków i pływania niektórych statków pełnomorskich pod banderą Wspólnoty5. Projektowany
rejestr nazwano EUROS. Miał on działać równolegle z rejestrami krajowymi w każdym państwie członkowskim. Założono także, że poprzez jego stworzenie właściciele statków z terenów Wspólnoty zachęceni
zostaną do rejestrowania jednostek w jej obrębie, a przez to zwiększy się zatrudnienie wśród marynarzy pochodzących z państw UE oraz dojdzie do rozwiązania kwestii zróżnicowanych systemów podatkowych i
socjalnych we Wspólnocie.
W omawianych regulacjach wskazano natomiast, iż celem założenia rejestru dla pełnomorskich statków handlowych było prawo do wywieszania bandery Wspólnoty Europejskiej na tych
jednostkach, w uzupełnieniu do bandery krajowej oraz, w odniesieniu do stworzonej na ich podstawie bazy transportowej, zapewnienie utrzymania standardów socjalnych i podnoszenia norm środowiskowych oraz
bezpieczeństwa. Istnienie systemu EUROS ułatwiłoby KE monitorowanie systemu pomocy państwa dla sektora gospodarki morskiej w poszczególnych krajach Unii.
Rejestracja nie byłaby automatyczna. Wpisu
dokonywać miałaby KE, po spełnieniu przez wnioskującego określonych warunków. W tym celu, musiałby złożyć wniosek, załączając stosowne dokumenty. Rejestr miał być jawny. Osoby trzecie mogłyby uzyskać
informacje dotyczące statku zarejestrowanego w EUROS za odpowiednią opłatą.
Za ubezpieczenie społeczne marynarzy na pokładzie tych statków odpowiadać miał by kraj, w którym marynarz ma swoje miejsce
zamieszkania, chyba że ustawodawstwo tego państwa jednoznacznie stanowi inaczej. W tym przypadku odpowiedzialność ponosiłby kraj, w którego to rejestrze wpisano statek, lecz zgodnie z ustawodawstwem
mającym zastosowanie do marynarzy kraju miejsca zamieszkania. Powstałe propozycje pozostały jednak wyłącznie w fazie projektów i nigdy nie weszły w życie.
W kontekście omawianej instytucji należy mieć
na względzie okoliczność, iż statek figurujący w danym rejestrze stałym może być przedmiotem tzw. hipoteki morskiej i może stanowić m.in. dla banków udzielających kredytu na jego budowę, wiarygodne
zabezpieczenie. ERS powinien być zatem skonstruowany tak, by po jego wprowadzeniu, nie doszło do zaburzeń w zakresie morskich stosunków kredytowych.
Podsumowanie
W swoim założeniu Zielona
Księga jest słuszną inicjatywą, gdyż warto wytyczyć kierunek rozwoju wspólnej polityki morskiej UE na przyszłość po to, by jeszcze bardziej wykorzystać potencjał tkwiący w morzach i oceanach. Wszystkie
rozwiązania powinny być jednak racjonalne (logistycznie i ekonomicznie) oraz uwzględniać dotychczasowe instrumenty prawnomiędzynarodowe, które zostały wypracowane w toku żmudnych negocjacji i są
respektowane przez wspólnotę międzynarodową, gdyż obrót morski nie jest już tylko wewnętrzną sprawą UE.
1 Dokument COM (2006) 275, wersja ostateczna.
2 Dz.U.63.33.187.
3 Dz.U.02.59.543.
4
COM (89) 266, wersja ostateczna , 03.08.1989 r.
5 Patrz tamże. Vide etiam Dziennik Urzędowy Wspólnoty 73/11, z 19.03.1991 r. Patrz "WE zaatakowana za nowy rejestr Euros", Lloyd's List,
13.12.1991 r., str. 1; "Udoskonalone przywództwo nalega na żeglugę WE", Lloyd's List, 10.02.1992 r., str. 1.
Rafał Malujda (LL.M. Rostock),
Andrzej Oryl, Radosław Włodarczyk
aplikanci
radcowscy w Marek Czernis -
Kancelaria Radcy Prawnego, Szczecin
Wydrukuj artykuł
