Od 1 stycznia br., we wszystkich krajach Unii Europejskiej, obowiązuje swoboda kolejowych przewozów towarowych - krajowych i międzynarodowych. Pełne otwarcie rynku umożliwi zagranicznym operatorom przekraczanie naszych granic i przewożenie ładunków bez udziału polskich kolei. Stworzy także nowe szansę dla PKP Cargo i prywatnych przewoźników. Czy zechcą oni i potrafią skorzystać z tych możliwości? - Liberalizacja rynku przewozów towarowych będzie dla nas sprawdzianem działania w warunkach ostrej konkurencji - przyznaje Ryszard Wnukowski, rzecznik PKP Cargo. Sprawdzianem zapewne trudnym, bowiem spółka ta, która ma nadal dominujący, ok. 75%, udział w polskim rynku przewozowym, w opinii wielu ekspertów, nie jest należycie przygotowana do stawienia czoła tej konkurencji. Brakuje jej taboru, głównie nowoczesnych, wielosystemowych lokomotyw, własnych terminali i centrów logistycznych. - PKP Cargo zbyt mało dotąd inwestowały. Do otwartego rynku są przygotowane gorzej niż mniejsze firmy - uważa Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych "Tor". Firmy te w ostatnich latach dynamicznie zwiększały swój udział w krajowych przewozach kolejowych kosztem spółki PKP Na jednym z najbardziej otwartych w Europie, polskim rynku frachtu kolejowego mogły one świadczyć swe usługi już od połowy 2002 r. Koncesje na przewozy ładunków otrzymały 64 spółki, z czego aktywnych przewoźników jest kilkunastu. 41 firm dysponuje koncesjami na udostępnianie pojazdów trakcyjnych, a 9 - na zarządzanie infrastrukturą kolejową. O ile przed trzema laty ich udział w kolejowych przewozach towarów wynosił niespełna 4%, to w ub.r. przekroczył 17%, zbliżając się do wskaźnika osiąganego w Niemczech. Wzrosła także znacznie (o ponad 80%) ich praca przewozowa. Czołówkę prywatnych operatorów kolejowych w Polsce tworzą dziś: CTL Logistics, PCC Rail, Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem (PTKiGK) w Zabrzu, Lotos Kolej, Pol-Miedź Trans, PKN Orlen, PTKiGK w Rybniku i Rail Polska. 11 pozostałych przewoźników odgrywa wciąż niewielką rolę na rynku. Niektórzy z nich zostaną zapewne wchłonięci przez dużych graczy w ramach, nieuchronnego również w Polsce, procesu konsolidacji, inni mogą z niego zniknąć. Najwięksi prywatni gracze nie obawiają się ekspansji unijnej konkurencji. Spółki prywatne przygotowywały się bowiem do liberalizacji od kilku lat, inwestowały w tabor, robiły rozpoznanie rynków zagranicznych. - CTL Logistics już od trzech lat rozwija działalność na rynku niemieckim i rozszerza ją na inne kraje. Realizując przewozy w zachodniej Europie, mamy możliwość budowy łańcuchów logistycznych w transporcie międzynarodowym - podkreśla Krzysztof Niemiec, dyrektor ds. rozwoju spółki. Umocnieniu pozycji rynkowej sprzyja też łączenie przez spółki - pierwotnie tylko kolejowe-funkcji przewozowych, spedytorskich, agencji celnych, tak, aby zapewnić swym klientom kompleksową obsługę. CTL Logistics, dysponujący ok. 170 lokomotywami i 4,5 tys. wagonami, wystartował w przetargu na przejęcie dwóch terminali przeładunkowych w gdyńskim porcie -Morskiego Terminalu Masowego i Bałtyckiej Bazy Masowej. W przetargu tym brał udział również inny prywatny przewoźnik - PCC Rail. Spółka ta, pod koniec ub.r., uruchomiła prywatny pociąg kontenerowy, kursujący regularnie na trasie Gdynia - Euroterminal Sławków. Agnieszka Lekston, specjalistka z PCC Rail, wyjaśnia, że połączenie to adresowane jest przede wszystkim do armatorów, operatorów logistycznych i spedytorów, którym zależy na niezawodności oraz krótkim czasie przewozu ładunków na południe Polski. - Pozyskanie punktów przeładunkowych w portach jest częścią naszej strategii, mającej na celu zwiększenie przewozów, szczególnie kontenerów. Stąd zainteresowanie spółki nie tylko infrastrukturą portu Gdynia, ale także nabrzeżem portu w Świnoujściu oraz terminalem drobnicowym w porcie w Szczecinie. Czynimy również starania, by zwiększyć przeładunki na Litwie. Łotwie i w Estonii. Jest to próba budowania przyczółków i wyprzedzania przewoźników na kierunku wschodnim - powiedział Mieczysław Olender, prezes PCC Rail. Już teraz spółka wozi kontenery również do Niemiec, obecna jest na rynku czeskim, oraz jest właścicielem części nabrzeża w Kaliningradzie. Na tym ambitne plany PCC Rail się nie kończą. Jak donosiła niedawno prasa, Railion, spółka przewozów towarowych grupy Deutche Bahn, zamierza powołać z polską firmą, działającą w ramach grupy niemieckiego koncernu Petro Carbo Chem, wspólną spółkę logistyczną. Dzięki temu partnerstwu, Niemcom, którzy zainteresowani są dużym polskim rynkiem przewozów towarowych, łatwiej będzie uzyskać licencję na prowadzenie przewozów w naszym kraju. Od 1 stycznia br. firmy niemieckie, mające fabryki w Polsce, mogą już bez pośrednictwa PKP Cargo eksportować swe produkty na platformach Deutsche Bahn. Czy polskim prywatnym operatorom, w pojedynkę czy we współdziałaniu z partnerami zagranicznymi, uda się choćby częściowo odzyskać utracone w ostatnich latach przez PKP szansę na przejęcie przebiegającego przez nasz kraj ruchu tranzytowego? Może być na to już za późno, o czym świadczy przykład uruchomionego 5 grudnia ub.r, omijającego nasz kraj, kolejowego połączenia promowego między Rosją a Niemcami. Tymczasem u nas, od lat, szczędzono niezbędnych nakładów na infrastrukturę kolejową, na budowę terminali i centrów logistycznych. Nie zadbano o poprawę połączeń z polskimi portami morskimi. Rozwój przewozów tranzytowych przez Polskę hamowały też, jedne z najwyższych w Europie, stawki dostępu do linii kolejowych, przepisy prawne i biurokratyczne bariery. W tej sytuacji nie może dziwić, że przewozy tranzytowe koleją ze Wschodu na Zachód to tylko ok. 1 min t rocznie. Ogółem, polskie koleje przewożą w tranzycie około 4% towarów, podczas gdy czeskie - ponad 75%, a słowackie - 20%. Rodzimy towarowy transport kolejowy musi w szybkim tempie, nadrobić te zaniedbania, jeśli nadal chce się liczyć na europejskim rynku.