Projekt budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną znalazł się na liście strategicznych inwestycji w ramach programu "Infrastruktura i środowisko", zaakceptowanego już przez Radę Ministrów. O finansowanie projektu Polska będzie zabiegać w Unii Europejskiej. Szacowany koszt przedsięwzięcia wyniesie 60-80 mln euro. Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną od wielu lat jest przedmiotem rozważań, sporów, a także tematem ekspertyz i opracowań badawczo-naukowych. W połowie lat 90., w Instytucie Morskim, podjęto realizację projektu badawczego: "Opracowanie podstaw procesu aktywizacji regionu elbląskiego w aspekcie transportu morsko-rzecznego, rekreacji i rybołówstwa". Na czele zespołu stanął ówczesny dyrektor Instytutu Morskiego, prof. Tadeusz Jednorał. Efektem pracy była m.in. koncepcja bezpośredniego połączenia kanałem Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską. Proponowane obecnie rozwiązania bazują na wspomnianym opracowaniu z 1996 r. Od tego czasu minęło już jednak 10 lat, więc zaistniała konieczność weryfikacji niektórych przyjętych wówczas założeń oraz uwzględnienia wielu czynników politycznych, społecznych i ekonomicznych, które w tym okresie uległy zmianie. Uwzględniono przede wszystkim nowe uregulowania prawne związane z ochroną przyrody, w tym z europejską siecią obszarów Natura 2000 oraz przeszacowano koszty budowy kanału według cen z 2006 r. Projekt przewiduje budowę kanału usytuowanego w zachodniej części Zalewu Wiślanego, w pobliżu granicy gmin Sztutowo i Krynica Morska. W wyniku badań lokalizacyjnych, wskazane zostały trzy, usytuowane blisko siebie, trasy przekopu mierzei, o podobnych warunkach fizjograficznych i przyrodniczych. W ramach procedur urbanistycznych, uszczegółowiony został wariant na terenie osady Skowronki, w gminie Sztutowo. Przewiduje się budowę kanału jako elementu międzynarodowej drogi morskiej, umożliwiającego swobodną żeglugę między portami nadzalewowymi i elbląskim portem morskim a Morzem Bałtyckim. Według wstępnej oceny szacunkowy koszt budowy kanału w Skowronkach wynosiłby ok. 300-360 mln zł. Przyjęto, że przechodzący tam kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną będzie posiadał następujące parametry: - średnia głębokość nawigacyjna 5 m, - długość 1100-1400 m (w zależności od wariantu lokalizacji), - szerokość 50 m, - śluza o wymiarach 180 m × 21 m × 5 m, z wrotami sztormowymi, - most drogowy (zwodzony, obrotowy lub most na estakadzie). Uwzględniając parametry nowych terminali w porcie elbląskim, założono, że przez kanał będą przechodziły: - statki towarowe o długości do 90 m, szerokości 12 m i zanurzeniu 3,2 m, - statki pasażerskie o długości 60 m, szerokości 12 m i zanurzeniu 2,5 m, - jednostki turystyczne (np. jachty żaglowe o zanurzeniu do 3,5 m, charakteryzujące się większą wysokością nadwodną), - jednostki morsko-rzeczne o długości 85 m, szerokości 9,5 m oraz zanurzeniu od 2,5 m do 4,5 m. Podstawowa inwestycja obejmuje: - obudowę kanału od strony morza, falochrony osłonowe wraz z wyczerpaniem kanału od rzędnej -5,5 m (ok. 400 m od brzegu) i zagospodarowaniem urobku; - budowę kanału, w tym roboty ziemne, umocnienia brzegów, śluzę wraz z obiektami związanymi z jej funkcjonowaniem, budowę mostu drogowego (zwodzonego lub wysokowodnego); - budowę wejścia do kanału od strony Zalewu Wiślanego, wraz ze stanowiskami postojowymi oraz obiektami przejścia granicznego; - wykonanie toru wodnego łączącego kanał z istniejącym systemem torów wodnych na zalewie. Kanał, o szerokości 40-60 m i długości ok. 1000-1400 m, można zbudować na podobieństwo małej rzeki. W tym celu, zaleca się obudowanie brzegów gabionami (kosze z wytrzymałego drutu, wypełnione kamieniami - formuje się z nich różnego rodzaju umocnienia brzegów i skarp), dzięki czemu uzyska się możliwość kształtowania brzegów oraz obsadzenia ich roślinami i krzewami. Dzięki temu, kanał może upodobnić się do otaczającej go przestrzeni, a w przyszłości stać się elementem podnoszącym jej atrakcyjność. Widocznym elementem inżynierskim będzie śluza i usytuowana w sąsiedztwie przeprawa mostowa - niższa w przypadku mostu zwodzonego czy obrotowego, lub wyższa (prześwit min. 15 m) - w przypadku mostu stałego, np. wantowego, wymagającego wykonania długich podjazdów. Dodatkowo, od strony morza powstanie osłonięty falochronami awanport, umożliwiający postój i bezpieczne wejście do kanału. Natomiast od strony zalewu muszą znaleźć się stanowiska postojowe lub mały port postojowy dla jednostek oczekujących na przejście kanałem. Niezależnie od lokalizacji, budowa kanału będzie w sposób znaczący oddziaływała na środowisko, m.in. spowoduje znaczną zmianę konfiguracji terenu i krajobrazu na skalę lokalną, a przy robotach ziemnych i budowlanych należy liczyć się z pewnymi stratami przyrodniczymi. Dotychczasowe badania wskazują, że wymiana wody przez kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanej będzie niewielka i spowoduje nieznaczny wzrost zasolenia zachodniej części Zalewu Wiślanego. Na podstawie wstępnych założeń projektowych, można określić, że powierzchnia przekroju śluzy kanału żeglugowego będzie wynosiła ok. 3% powierzchni przekroju Cieśniny Pilawskiej (szerokość 400 m i głębokość 10 m). Ocenia się, że wpływ wymiany wód przez tak niewielki kanał, w porównaniu z Cieśniną Pilawską, będzie miał marginalne znaczenie dla środowiska w tym rejonie zalewu. Bezpośrednie korzyści z budowy kanału to przede wszystkim otwarcie drogi wodnej, łączącej Elbląg i porty zalewu z Bałtykiem, co może zaowocować rozwojem żeglugi towarowej, pasażerskiej, jachtowej czy rybackiej. W Elblągu wybudowany został ostatnio nowoczesny port morski, obejmujący terminal towarowy o powierzchni prawie 5 ha i potencjale przeładunkowym 600 tys. t rocznie oraz terminal pasażersko-promowy, który spełnia wszystkie wymogi unijnego układu z Schengen. W gminach nad zalewem mogłyby powstać mariny dla jachtów krajowych i zagranicznych. Basen wodny, jakim jest Zalew Wiślany oraz teren Żuław Wiślanych, powstał również wskutek działalności inżynierskiej człowieka. Obszary te wykazują liczne formy w środowisko naturalne, np.: wykonanie przekopu Wisły i odcięcie śluzami Martwej Wisły, otoczenie Żuław wałami przeciwpowodziowymi, pocięcie osłoniętego obszaru licznymi kanałami i rowami melioracyjnymi, zbudowanie systemu odwadniającego tereny depresyjne, budowa Kanału Elbląskiego z pochylniami, Kanału Jagiellońskiego, a w latach 60. - poszerzenie i pogłębienie Cieśniny Pilawskiej. Takie budowle hydrotechniczne, jak: Kanał Kiloński, Kanał Panamski, Kanał Sueski czy też mniej spektakularne, jak: kanał Falsterbo, kanał Gota, Kanał Piastowski, Kanał Jagielloński, Kanał Elbląski, nie zostałyby zrealizowane, gdyby trafili się w tamtych czasach oponenci wykluczający możliwość ingerowania w środowisko naturalne (np. wyrażane są opinię że kanał zasadniczo zmieni strukturę gatunków ryb, zdewastuje krajobraz, zwiększy zasolenie itp.). Warto przypomnieć, że podobna do budowy proponowanego kanału ingerencja człowieka miała miejsce przed laty, w przypadku Wyspy Sobieszewskiej, której dzisiejszy obszar, jeszcze pod koniec XIX w., był częścią pasa mierzei. W 1840 r., w wyniku powodzi, utworzyło się nowe ujście Wisły - tzw. Wisła Śmiała, a w 1895 r. przez wykonanie nowego koryta rzeki tj. kanału o długości 7 km i docelowo średniej szerokości 450 m, powstała wspomniana wyspa. Jednakże kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną nie może być jednoznacznie zakwalifikowany do elementów obcych w krajobrazie. Ochrona przyrody w obszarach Natura 2000 i w parkach krajobrazowych nie wyklucza ingerencji człowieka, wynikającej z realizacji nadrzędnego interesu publicznego. Przy współdziałaniu państwa, samorządów i prywatnego kapitału, budowa kanału ma realne szanse realizacji. Dzięki temu Elbląg, jak i mniejsze porty Zalewu Wiślanego, mogłyby ponownie pełnić funkcję portów morskich, zachowując jednocześnie swoją rolę portów śródlądowych, co niewątpliwie przyczyniłoby się do ich rozwoju i wzrostu aktywności przyległych obszarów.