Rozmowa z prof. dr hab. Andrzejem Grzelakowskim, kierownikiem Katedry Systemów Transportowych Akademii
Morskiej w Gdyni, przewodniczącym Rady Nadzorczej Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA.
- Jaki był, pana zdaniem, mijający rok dla gospodarki morskiej?
- Jest wiele symptomów pozytywnych,
będących efektem działania czynników zewnętrznych, a także i wewnętrznych. Do tych zewnętrznych zaliczyłbym fakt, że znajdujemy się w okresie wysokiej koniunktury gospodarczej, również jeśli chodzi o
rynki żeglugowe. Na dynamice wzrostu zyskuje również gospodarka Unii Europejskiej - w głównych jej krajach może być w tym raku nawet 2,5% wzrost. A są to nasi główni partnerzy handlowi, stąd pobudza to
popyt na usługi transportowe.
- Czy są jakieś zjawiska, które budzą niepokój?
- Jednym z nich jest aprecjacja złotego. Kurs złotówki wyraźnie rośnie i od ok. 2 miesięcy tendencja ta jest
niepokojąca, zwłaszcza dla eksporterów usług transportu morskiego. Nie przekłada się to jeszcze negatywnie na wyniki finansowe firm, bo dynamika wzrostu produkcji jest duża, ale - w wyniku wzmocnienia
złotówki - będą one niższe, niż można było tego oczekiwać.
- A jaki był ten rok w bliskiej panu sferze, czyli w portach?
- Niewątpliwie wzrosną przeładunki, rośnie też liczba statków
zawijających do portów. Jeżeli chodzi o wielkość tych przeładunków, jak i wyniki finansowe w portach, będzie to rok pozytywny. Niepokoi to, że dynamika przekształceń strukturalnych nie dokonuje się w
takim samym tempie, co może być hamulcem rozwoju w perspektywie 2-3 lat.
- Już mamy do czynienia z załamaniem się przeładunków węgla w Świnoujściu i Gdańsku, a w bliskiej przyszłości może dojść
do tego spadek ilości ekspediowanej przez Port Północny rosyjskiej ropy.
- Jest to skutek budowy nowego układu i struktury łańcuchów dostaw w relacjach międzynarodowych i porozumień, które nie
zawsze są w interesie Polski, i które ją niekiedy izolują. Z reguły, jesteśmy skłonni do posądzania innych o działania na naszą szkodę, ale sami niekiedy robimy za mało, żeby się znaleźć w tym układzie.
Ostatni przykład: uruchomienie połączenia żeglugowego Sassnitz - Bałtijsk, które budzi nasz niepokój, ale jest przecież wynikiem normalnych działań ekonomicznych podejmowanych przez naszych sąsiadów.
Przecież relacje handlowe w układzie: Europa Zachodnia, zwłaszcza Niemcy - Rosja - Daleki Wschód, będą się rozwijać. To słabości polskiego systemu transportu kolejowego i różnice w czasie dostaw przez
nasz kraj promują właściwie rozwój żeglugi bliskiego zasięgu w tych relacjach. Że nie wiąże się to z wykorzystaniem polskich portów? To dlaczego Polska nie podejmowała wcześniej działań w tym kierunku,
gdy otworzył się rynek przewozów? Tu widać właśnie potrzebę patrzenia na system transportowy w sposób spójny i jednolity, bez wydzielania segmentów morskiego i lądowego.
- Dotknęliśmy tutaj
polityki transportowej. Czy jest ona prowadzona w sposób właściwy? Czy w ogóle jest prowadzona taka spójna polityka w skali kraju?
- Dla mnie polityka transportowa jest właściwa wtedy, gdy jest
spójna, gdy obejmuje w sposób spójny i kompletny cały system transportowy, tak lądowy, jak i morski. W tym roku, na skutek utworzenia Ministerstwa Gospodarki Morskiej, wykreowane zostały dwie instytucje,
które samodzielnie współtworzą politykę transportową państwa - jedna w obszarze lądowym, druga - morskim. Może nie byłoby to takie złe, gdyby istniała między nimi pełna koordynacja działań. Uważam, że dla
tworzenia zrębów takiej polityki i jej skutecznej realizacji potrzebny jest jeden podmiot, który byłby odpowiedzialny za kształtowanie wszystkich relacji w sferze podstawowej infrastruktury transportowej,
tak lądowej, jak morskiej, a także za regulacje szeroko rozumianego rynku transportowego. W Polsce tego nie ma. W odróżnieniu od innych krajów, ciągle koncentrujemy się na stronie podażowej, ciągle
działamy w interesie szeroko rozumianego przewoźnika. Minister transportu zobowiązany jest też do promowania usług transportowych. Przypominam sobie inauguracyjną wypowiedź pewnej pani minister, w jednym
z krajów zachodnich, która deklarowała, że celem jej ministerstwa jest działanie na rzecz odbiorców usług transportowych - konsumentów, a nie tylko przewoźników! A my ciągle preferujemy stan niedoboru i
zwracamy uwagę na stronę podażową. Mniej interesuje nas układ popytowy - i nieważne, jakie to rodzi skutki dla odbiorcy tych usług.
- Po raz pierwszy polityka transportowa nie napotyka na
barierę drastycznego braku środków na infrastrukturę, głównie wskutek napływu środków unijnych. Czy są one wykorzystywane w możliwie najlepszy sposób?
- By je lepiej wykorzystywać, należałoby
wprowadzić efektywny model zarządzania tymi środkami w sektorze transportu. Konieczna do tego byłaby jedna instytucja, która zarządza, tworzy plan rozwoju, będący częścią narodowego planu rozwoju - i
wówczas rozdział tych środków, ich alokacja w układzie konkretnych celów oraz beneficjentów powinna następować w sposób efektywny, oparty na jednolitych kryteriach. Jeżeli w takim programie, jak np.
"Infrastruktura i Środowisko", ma swój udział zarówno minister transportu, jak i minister gospodarki morskiej - każdy ze swoją "cząstką" systemu transportowego (a w latach 2004-2013 na transport
morski ma być przeznaczone tylko ok. 720 mln euro) - to tym samym, w sposób nieco sztuczny, dzielimy te środki, nie zachowując koniecznych proporcji i spójności w sferze rozwoju infrastruktury transportu.
Tworzenie większej liczby tego rodzaju układów branżowych nie będzie sprzyjało efektywnemu wykorzystaniu środków. Tworzymy instytucje, a one same, w myśl rzymskiej zasady "organ tworzy funkcje,"
generują własne cele i aplikują o środki na nie - a potem pojawia się problem ich koordynacji. Kryteria wyboru celów i ich efektywności w obu instytucjach mogą być nieco odmienne. Powinno nam zależeć na
tworzeniu jednego, spójnego systemu transportowego - i należałoby tak rozkładać potrzeby w czasie, by osiągnąć efekt synergii w obszarze tegoż systemu, a nie w obszarze morskich przemysłów transportowych
versus lądowe przemysły transportowe.
- Takie zarządzanie środkami musi być ściśle powiązane z jakością kadr zarządzających, a z tym ostatnio nie jest najlepiej, sądząc choćby po nominacjach na
strategiczne stanowiska, w tym również w gospodarce morskiej. Trafiają na nie ludzie bez odpowiednich kwalifikacji i przygotowania merytorycznego, a przede wszystkim bez doświadczenia. Czy będą w stanie
skutecznie zarządzać i rozwiązywać problemy?
- Czynnik ludzki odgrywa tu podstawową rolę, ale ostatecznie odpowiednie wykorzystanie środków ocenia Komisja Europejska. W ramach funduszu spójności,
stosowana jest np. zasada konkurencyjności programów. To, co znajdzie się w narodowym planie, niekoniecznie musi zostać zatwierdzone. Ale obecnie mówimy o beneficjentach i odbiorcach tej pomocy, gdyż
programy zostały już sformułowane i wiemy, jakie one będą w perspektywie lat 2007-2013. Nie ma więc ryzyka, że środki zostały przypisane do celów czy programów, które zostały źle określone, bo były one
przedmiotem długotrwałych negocjacji, rozstrzygnięć i koordynacji. Problem tkwi raczej w mechanizmie alokacji tych środków i zdolności ich pełnej absorpcji w momencie^ gdy następuje ich akceptacja. Czym
innym jest bowiem akceptacja celów, a czym innym wykorzystanie środków przeznaczonych na nie.
- Ale czy to unijne "sito" jest zawsze skuteczne? Jak mówią Francuzi: comparaison n'est pas
raison. To, że jeden z przedstawionych programów jest lepszy od pozostałych, nie oznacza jeszcze, że jest najlepszy z możliwych.
- Oczywiście, to że dany program jest najlepszy w danym sektorze i
zaspokaja określone potrzeby grupowe w tym sektorze, nie gwarantuje, że jest on racjonalny z makroekonomicznego punktu widzenia. Być może, inny pozwoliłby uzyskać większą "wartość dodaną", w
perspektywie najbliższych czy kolejnych lat po jego realizacji. Podstawowym problemem efektywności zarządzania jest przypisanie środków do prawidłowo wyselekcjonowanych programów. Kiedy patrzymy na
stopień wykorzystania tych środków, to często, rzeczywiście, zastanawiamy się, czy potrafimy nimi efektywnie gospodarować. Tutaj winne są pewne procedury, ale - choć z pewnym trudem - są one stopniowo
znoszone. Widać to choćby na przykładzie działań ministra transportu, który - w moim przekonaniu - zrobił wiele dla usunięcia barier administracyjno-prawnych na drodze przygotowywania i realizacji
procesów inwestycyjnych w transporcie drogowym i kolejowym.
- Jak, pana zdaniem, zapowiada się przyszły rok i w jakim kierunku, powinna zmierzać polityka transportowa, zwłaszcza w odniesieniu do
gospodarki morskiej?
- Osobiście życzyłbym sobie, zęby istniała spójność między działaniami ministrów odpowiedzialnych za transport i gospodarkę morską, by oba ministerstwa i regiony nadmorskie ze
sobą współpracowały. To jest podstawa sukcesów w tym obszarze. Nie można mówić o rozwoju sektora, jeśli nie stworzymy czegoś na wzór "klastrów morskich". Firmy i instytucje muszą bowiem również ze
sobą współpracować, musi być stworzona sieć, będąca dźwignią rozwoju regionalnego. Bez powiązań polityki transportowej z polityką regionalną, nie osiągniemy większości celów. Musi tu występować efekt
synergii. Nie powinniśmy się też nadmiernie skupiać na takich sygnalnych, pilotowych programach, jak np. "Zielona księga" UE, bo odnoszę wrażenie, że przywiązujemy zbyt wielką wagę do wizji, jaką
tworzy Unia w od-niesieniu do mórz i oceanów - co jest potrzebne - gdyż jest wiele innych, niezmiernie ważnych kwestii, które należałoby rozstrzygnąć już teraz.
- Na przykład jakich?
-
Do kwestii tych zaliczyłbym podjęcie rzeczywistej rekonstrukcji "sfery realnej" w obszarze gospodarki morskiej, np. zmianę układu stosunków własnościowych, by był on bliższy układowi rynku
międzynarodowego. Zatrzymaliśmy się w procesie transformacji tego sektora, nie kończąc go. Dotyczy to tak portów, jak i żeglugi. Chodzi o dokończenie procesów prywatyzacyjnych, które na pewnym etapie
zostały wstrzymane. Mamy przedsiębiorstwa, w tym jednoosobowe spółki z udziałem skarbu państwa, które zostały skomercjalizowane. Ta "sfera realna" różni się od tej, jaka występuje u Niemców, Belgów,
Holendrów, Brytyjczykowi innych, gdzie dominuje własność prywatna i jest inna skłonność do podejmowania ryzyka; gdzie inny jest stopień reakcji na bodźce rynkowe, gdzie jest po prostu inna orientacja -
typowo prorynkowa. A przecież, w ramach Unii, sektory te stosują identyczny system regulacyjny. Nie może on tym samym działać równie skutecznie w Polsce, jak w Wielkiej Brytanii czy Niemczech, gdzie
zdolność jego adaptacji przez działające tam podmioty jest zupełnie inna. To dla nich tak naprawdę został on przygotowany. Gdy oczekujemy, że osiągniemy sukces, jeśli wdrożymy unijne wytyczne, dotyczące
transportu morskiego, np. te ze stycznia 2004 r., to - w moim przekonaniu - mylimy się. To jest mechanizm pomocy dla sektora żeglugi morskiej, który w pełni działa tylko w układzie stosunków rynkowych,
gdzie są podmioty podatne na mechanizmy rynkowe, właściwie na nie reagują i wykorzystują je efektywnie w swojej działalności.
- Sztandarowy przykład niewłaściwego reagowania na tego rodzaju
bodźce mamy w polskim przemyśle okrętowym, gdzie wielka pomoc dla tego sektora została źle wykorzystana.
- Podobnie jak w przemyśle węglowym, gdzie miliardy złotych z kieszeni podatnika są
kierowane do sektora, bez głębszego zastanowienia, jaki będzie tego skutek. Jest to pomoc dla samej pomocy, bo efektów tego nie widać. Opracowujemy programy, które konsumują publiczne środki - i już sam
fakt, że tak długo trwa proces przygotowania niezbędnych aktów prawnych, świadczy, że chłonność tego mechanizmu regulacyjnego jest ograniczona. I to, moim zdaniem, jest podstawowa bariera. Jeśli nie
zostanie ona szybko usunięta, to może doprowadzić do utraty przewag konkurencyjnych w tych segmentach, w których je jeszcze mamy. A świat posuwa się zdecydowanie do przodu. Wiele tendencji pozytywnych,
które utrzymują obecnie dynamikę rozwoju sektora morskiego, w tym wspomniana wysoka koniunktura, bez wprowadzenia w nim zmian strukturalnych, nie doprowadzi do sukcesu. I dlatego powinniśmy się bardziej
skupiać na sferze realnej, a mniej na sferze regulacyjnej.
- Dziękuję za rozmowę.
Wydrukuj artykuł
