Andrzej Kujoth, dyr handlowy Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) w Gdyni
- 2006 r. był dla BCT rokiem
pokonania kolejnej bariery przeładunków - tym razem było to 400 tys. TEU. Udało się to osiągnąć nawet przy zmianach w strukturze przewoźników zawijających do naszego terminalu. W związku z otwarciem
Gdynia Container Terminal, do Hutchisona przeszedł ze swoimi dostawami CMA CGM, ale w to miejsce pozyskaliśmy dużego oceanicznego przewoźnika - APL. Tym samym uzyskaliśmy 13% wzrost przeładunków, który
jest wyższy zarówno w stosunku do ogólnego wzrostu przeładunków kontenerów na Bałtyku, jak i trendów światowych. Tak więc, otwarcie należącego do Hutchisona GCT nie popsuło nam szyków.
Realizowaliśmy
także ustalony program inwestycyjny. Zakupiliśmy zarówno suwnice placowe, jak i ostatnio suwnice post-panamax. Wdrożymy niebawem także nowy system informatyczny, aby jeszcze bardziej usprawnić obsługę
naszych klientów. Zatrudniliśmy też odpowiednią kadrę, która będzie w stanie jak najlepiej obsługiwać zakupione suwnice, aby można je było w pełni wykorzystać. Jeśli chodzi o obsługę klientów to ważną
rolę odgrywa także poprawa współpracy z urzędem celnym. Znacznie usprawnia to pracę i skraca czas odprawy kontenerów.
Dlatego w dalszym ciągu będziemy starali się umacniać naszą pozycję lidera w
obrocie kontenerowym. Tym bardziej, że następuje stały wzrost obrotu kontenerów, więc staramy się pozyskać ich jak najwięcej. A jako, że jest ich coraz więcej - to starczy zarówno dla nas, jak i dla GCT.
Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego Polskiej Żeglugi Morskiej
- Mijający rok był bardzo dobry dla armatorów masowców, takich jak Polska Żegluga Morska. Rynek frachtowy
utrzymywał się na wysokim poziomie: w I połowie br. było to ok. 2500 jednostek Bałtyckiego Indeksu Przewozów Masowych [BDI], jesienią zaś - ok. 4000 jednostek. Nie brakowało też ładunków masowych do
przewiezienia, dzięki czemu statki PŻM rzadko pływały pod balastem. W br. w ładowniach naszych jednostek dominował węgiel i koks, fosforyty oraz zboża. Na stałym poziomie utrzymywały się także przewozy
płynnej siarki - a w tym sektorze działalności żeglugowej, PŻM jest jednym z liderów światowych.
Z drugiej strony jednak, przez znaczną część roku, dotkliwe były bardzo wysokie ceny paliw. Dodatkowo, w
maju br., zaczął obowiązywać VI Aneks Konwencji Marpol, nakazujący armatorom wpływającym na obszar Bałtyku, będącego strefą kontroli emisji siarki (SECA), używanie droższego o kilkadziesiąt dolarów za
tonę paliwa o zawartości siarki do 1,5%.
Dla PŻM 2006 r. był także czasem intensywnego poszukiwania stoczni dla ulokowania kolejnych kontraktów inwestycyjnych. PŻM realizuje program odnowy tonażu,
który zakłada wybudowanie do 2015 r. ponad 30 nowych statków. Niestety, obecnie mamy do czynienia z ogromnym popytem na statki, zwłaszcza tankowce i kontenerowce, w związku z czym trudno o znalezienie
stoczni, która byłaby gotowa zrealizować kontrakt przed 2010 r. Udało nam się jednak znaleźć kilka zakładów, z którymi prowadzimy zaawansowane rozmowy na temat budowy statków.
Stocznie polskie - jak i
prawie wszystkie inne stocznie w Europie - nie są zainteresowane budową masowców, dlatego też naszymi partnerami w realizacji kontraktów są aktualnie przede wszystkim zakłady chińskie. Mamy z nimi już
podpisane kilka kontraktów - część z nich jest już uprawomocniona, część wciąż na to czeka. Zamierzamy także podpisać kontrakt inwestycyjny ze Stocznią Szczecińską Nowa, na budowę promu typu ro-pax, na
potrzeby naszej spółki Unity Line.
Ten rok był korzystny dla PŻM, jaki i innych polskich armatorów, również i z innego względu. Podpisana została ustawa o podatku tonażowym, a prace nad przygotowaniem
projektu kolejnej ustawy - o zatrudnieniu na morskich statkach - są już na ukończeniu. Mamy nadzieję, że po wejściu w życie oba te akty stworzą warunki, w których krajowi armatorzy znów będą mogli
rejestrować swoje statki pod polską banderą.
Dorota Dwulit, dyrektor spedycji morskiej JAS-FBG SA
- Mam wrażenie, że rok minął - bo tak już można powiedzieć - szybciej niż poprzedni, i
jeszcze bardziej pracowicie. Zleceń mieliśmy rzeczywiście bardzo dużo, ale dobra organizacja pracy pomogła nam uporać się z różnymi problemami, które zwykle pojawiają się przy realizacji zadań.
Jak
wiadomo, w Gdyni oraz w Gdańsku świadczymy obsługę w trzech obszarach: od 2 lat - przy realizacji projektu IKEA (odwozy kontenerów i obsługa portowa oraz celna), od 4 lat - w spedycji morskiej (w pełnym
jej zakresie) i od ponad 12 lat - jako agencja celna, która aktualnie przede wszystkim uzupełnia pozostałą działalność. Połączenie wszystkiego organizacyjnie i rozwijanie każdego obszaru wymagało sporego
zaangażowania i pracy, ale - jak widać - przynosi to bardzo dobre efekty.
Biorąc pod uwagę szacunkowe na razie dane, jeżeli chodzi o ilość przeładunków, które udało nam się zrealizować w br. przez
terminale kontenerowe w Gdyni i Gdańsku, to wzrosły one o ok. 20% w stosunku do 2005 r., a to niemało, więc należy zaliczyć ten rok do udanych. Wszystko wskazuje na to, że następny rok nie będzie gorszy,
a to znaczy, ze będzie co robić.
Janusz Wikowski, doradca zarządu Stoczni Gdynia SA
- W Stoczni Gdynia 2006 r. minął niezwykle pracowicie. Wbrew nieprzychylnym opiniom, wieszczącym upadek
przedsiębiorstwa, realizujemy kontrakty. Stocznia osiągnęła w br. znacznie lepsze wyniki niż w latach poprzednich. W 2005 r. Grupa Stoczni Gdynia przekazała armatorom statki o wartości ok. 430 mln USD.
Plan na 2006 r. zakłada zbudowanie i przekazanie armatorom statków o wartości ok. 640 mln USD.
W listopadzie przekazaliśmy do eksploatacji 8. jednostkę zbudowaną w br. Jest to kontenerowiec Hijaz -
największy i najnowocześniejszy statek tego typu zbudowany w polskich stoczniach. W fazie końcowej są prace nad 2 kolejnymi jednostkami. Mimo przejściowych problemów - przy dobrej współpracy z armatorami,
instytucjami finansowymi i kooperantami - stocznia dobrze radzi sobie z realizacją kontraktów. Obecnie Stocznia Gdynia posiada uprawomocnione kontrakty na zbudowanie do 2008 r. 30 statków o wartości
sprzedaży ok. 1,5 mld USD i 20 mln euro.
W br. niekorzystnym zjawiskiem dla przemysłu budowy statków był wzrost cen stali. Podjęto działania mające doprowadzić do renegocjacji kontraktów z armatorami w
celu eliminacji strat. Wszystkie realizowane w stoczni kontrakty powinny być rentowne.
Był to też rok zmagania się z bolesnymi skutkami zadłużenia, które powstało w ostatnich latach. Jednak zarząd
stoczni konsekwentnie realizował zadania restrukturyzacyjne, które mają doprowadzić do trwałej poprawy sytuacji ekonomiczno-finansowej oraz uzyskania rentowności spółki. Doprowadzono do oddzielenia
kapitałowego Stoczni Gdańsk od Grupy Stocznia Gdynia. Jednocześnie podjęto działania w celu pozyskania inwestorów dla Stoczni Gdynia i przygotowania spółki do prywatyzacji. Efektem było podjęcie przez
Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy, 29 czerwca br., uchwały o podwyższeniu kapitału akcyjnego o 500 mln zł oraz pozyskanie przez zarząd stoczni inwestorów zamierzających kupić nowe akcje. W sierpniu
wpłynęły 2 ważne i wiążące oferty objęcia akcji nowej emisji. Chęć nabycia akcji wyraziły firmy: Ray Car Carries Limited oraz ZPD Steel Sp. z o.o. (Grupa Donbas). Każda z tych ofert zmierza do objęcia
pakietu większościowego akcji, co stwarza możliwość sprywatyzowania Stoczni Gdynia w przyszłym roku.
Wydrukuj artykuł
