Do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni dotarły na pontonie z fińskiego Hanko, dwie kontenerowe suwnice nabrzeżowe produkcji firmy Konecranes. Są to kolejne dźwigi tego producenta w terminalu. Poprzednie stanęły tam w latach 1999 i 2005, obok trzech starszych dźwignic Paceco, dostarczonych w 1979 r., gdy terminal rozpoczynał działalność. Po przesunięciu z pontonu na nabrzeże, nowe suwnice poddane zostaną próbom technicznym i 15 grudnia pierwsza z nich powinna już rozpocząć pracę, a druga - krótko potem. W sumie, liczba suwnic w BCT niewiele się zwiększy, gdyż wycofane zostanie z eksploatacji jedno ze starszych urządzeń Paceco. Nowe dźwigi są jednak urządzeniami innej generacji, typu post-panamax, umożliwiającymi obsługę największych kontenerowców, jakie są w stanie zawinąć na Bałtyk i do Gdyni. Mają większą manewrowość, wydajność, zasięg, wysokość i udźwig. Każda z nich może podnieść 50/60 t (chwytak/hak) i sięga 46 m nad wodę, co umożliwia obsługę 17 rzędów kontenerów na pokładzie statku (patrz: schemat). Starsze suwnice mogą obsługiwać 13 rzędów pojemników, a również ich wydajności i udźwig są mniejsze - od 35/40 do 40/55 t. Wyposażone zostaną one w tzw. twin-lift-spreadery, czyli chwytaki umożliwiające przenoszenie po dwa kontenery naraz. Nowe urządzenia to obecnie największe, stacjonarne dźwigi nabrzeżowe w polskich portach. Będą mogły, jeśli zajdzie taka potrzeba, obsługiwać kontenerowce o pojemności 4-5 tys. TEU. Wprawdzie obecnie tak duże jednostki jeszcze do BCT nie zawijają, ale - zdaniem dyrektora handlowego terminalu, Andrzeja Kujotha - może to być tylko kwestia czasu. Wprowadzanie do żeglugi oceanicznej coraz to większych jednostek powoduje "kaskadowe" przesuwanie mniejszych statków na inne linie, w tym i dowozowe. Również wzrost obrotów handlu morskiego i postęp konteneryzacji w Polsce wzmocnią, już obecnie zauważalną, tendencję do zwiększania pojemności statków feederowych, czyli takich, jakie głównie obsługują 10 regularnych linii żeglugowych łączących BCT z dużymi portami zachodnioeuropejskimi. Wśród klientów zawijających bezpośrednio do terminalu już znajdują się najwięksi armatorzy świata, jak Maersk czy Mediterranean Shipping Company (flota MSC przekroczyła niedawno 1 mln TEU pojemności). Pozostali wielcy, np. Evergreen, czy OOCL, są klientami terminalu pośrednio, ale niewykluczone, że w nieodległej przyszłości zdecydują się także tam zawijać. BCT nie zamierza łatwo odebrać sobie dotychczasowej pozycji, mimo rosnącej konkurencji -tej po drugiej stronie basenu portowego (Gdynia Container Terminal) oraz Zatoki Gdańskiej, gdzie za pół roku ruszyć ma duży Deepwater Container Terminal. Jest to w tej chwili największy polski terminal kontenerowy, przez który przechodzi ok. trzech czwartych wszystkich pojemników przemieszczanych drogą morska - i trzeci co do wielkości na Bałtyku, po St. Petersburgu i Helsinkach. Mimo pojawienia się konkurencji pobliskiego GCT, który przejął obsługę jednego z większych dotychczasowych klientów, francuskiego CMA CGM, obroty BCT nadal rosną w tempie kilkunastu procent. Poziom pierwszych 100 tys. przeładowanych rocznie kontenerów (TEU) terminal osiągnął po 9 latach, drugich - po następnych 10. Na osiągnięcie 300 tys. - wystarczyło już 5 lat. W tym roku przeładunki przekroczą 400 tys. TEU (patrz: wykres). 21 listopada br. (patrz: "Namiary" 23/ 2006) cypryjski armator, Intermarine Container Lines (IMCL), otworzył już drugą swoją ("gdyńsko-gdańską") linię, tym razem łączącą BCT z ECT Delta Container Terminal w Rotterdamie. Dwa obsługujące ją statki odpływają z Gdyni dwa razy w tygodniu, w każdy poniedziałek i piątek. Na korzyść Gdyni działać będą również inwestycje drogowe prowadzone na bezpośrednim zapleczu portu. Już za kilkanaście miesięcy ukończona ma być Trasa Kwiatkowskiego, łącząca BCT (GCT zresztą także) z trójmiejską obwodnicą, i dalej - z budowaną już autostradą A-1. (Na podobnie dogodne połączenie drogowe Gdańsk będzie musiał poczekać znacznie dłużej.) Kilkanaście dni temu uruchomiony został, przez prywatnego przewoźnika kolejowego, PCC Rail, regularny pociąg kontenerowy, łączący Gdynię z terminalem w Sławkowie, gdzie kończą się "szerokie tory", prowadzące na wschód. Od 10 grudnia br. pociąg kursuje na Śląsk dwa razy w tygodniu, we wtorki i czwartki, prowadząc 22 wagony. Przewoźnik zobowiązał się do utrzymywania połączenia, niezależnie od stanu załadowania pociągu. Ale szansę na jego pełne wykorzystanie są duże, gdyż Polskie Koleje Państwowe, mimo istniejącej w BCT (a także w GCT) dobrej infrastruktury kolejowej, systematycznie zmniejszały w ostatnich latach swój udział w obsłudze kontenerów idących przez port. Wynosi on obecnie zaledwie ok. 10%, choć zarząd terminalu był i jest zainteresowany jego zwiększeniem. Po uruchomieniu obu nowych suwnic, możliwości BCT poważnie wzrosną; przy obecnej długości i uzbrojeniu nabrzeża (800 m, 6 suwnic) jest on w stanie przeładowywać 750-800 tys. TEU rocznie. Nowe zakupy i przebudowa pozostałego sprzętu przeładunkowego pozwalają obecnie składować pojemniki w pięciu, a nie trzech, jak do niedawna, warstwach. To sprawiło, że pojemność placów przestała ograniczać możliwości terminalu. Po wejściu do Unii, znacznie poprawiła się też jakość pracy różnych służb obsługujących ładunki, zwłaszcza urzędu celnego. Jak mówi dyrektor Kujoth, do terminalu wróciło wielu klientów, którzy poprzednio zrezygnowali z jego usług, z powodu złej pracy tych służb. Kontenery ratują szybciej, nie zalegając na placach. Gdyby jednak robiło się tam ciasno, rozważana jest możliwość zburzenia wielkiego magazynu manipulacyjnego, który był przydatny, gdy w terminalu, oprócz kontenerów, obsługiwano jeszcze zwykłą drobnicę i ładunki ro-ro. Oprócz tego, od 1 maja przyszłego roku, ma zostać wprowadzony na terminalu nowy informatyczny system operacyjny amerykańskiej firmy Tideworks, który zastąpi -zupełnie nieźle dotąd pracujący - system COCONS. Niezależnie od działań podejmowanych w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym, również zarząd gdyńskiego portu czyni starania, by ranga portu nie zmalała. Czynione są przygotowania na przyjęcie większych statków: pogłębiane są tory wodne i baseny, poszerzona będzie obrotnica, na której manewrują jednostki zawijające do obu terminali kontenerowych - BCT i GCT. Gdynia nie zamierza oddać swego kontenerowego prymatu. Jeśli Gdańsk chciałby go jej odebrać - będzie się musiał mocno starać.