Wciąż głodny surowców energetycznych świat, z coraz większą pożądliwością i niecierpliwością spogląda w kierunku ogromnych ich zasobów kryjących się w Arktyce - na lądzie i pod wodą. Tamtejsze złoża węglowodorów zaliczane są do największych na świecie, ale dostępu do nich bronią wieczna zmarzlina, potężne pokrywy lodowe oraz fatalne warunki hydrologiczne i meteorologiczne. Zimno i lód stanowią wyjątkowe wyzwanie. W arktycznych warunkach zwykłe materiały, w tym stal, kruszą się. Nie wytrzymują urządzenia - i ludzie. Mimo to - jak przewidują eksperci z Det Norske Veritas - w 2015 r. ilość ropy i gazu, wywożonych drogą morską z rosyjskiej Arktyki, ma wzrosnąć z obecnych 8 do 100 mln t. Przewidywania fińskich ekspertów, z firmy Deltamarin Contracting Ltd, są jeszcze bardziej optymistyczne: ta wielkość zostanie osiągnięta już w 2010 r. Ropa przeładowywana będzie na statki w Murmańsku i położonej dalej na wschód Indydze. Jak się szacuje, tylko do obsługi szlaków: Murmańsk - Stany Zjednoczone i Murmańsk - porty Europy Zachodniej, potrzeba będzie 25 tankowców typu VLCC i 50 - typu aframax. O ile Murmańsk przez cały rok dostępny jest dla statków nieposiadających klasy lodowej - choć zalodzenia się tam zdarzają - o tyle w Indydze wymagania w stosunku do statków są takie, jak w Zatoce Fińskiej. W sumie, przez ten bardzo trudny akwen, jakim jest Morze Barentsa, przepływałoby ok. 1000-1500 statków rocznie. Lód, mróz i zła pogoda nie są przypisane wyłącznie Arktyce. Także na Bałtyku, zwłaszcza w północnej jego części, w Zatoce Botnickiej czy Fińskiej, a nawet na położonym znacznie bardziej na południe Morzu Czarnym, "arktyczne" warunki potrafią się nieźle dawać we znaki (patrz: tabela). Statki operujące w lodach przypominają wychudzone chabety, z wystającymi "wręgami-żebrami" i zapadniętymi bokami. Uszkodzeniom ulegają kadłuby, śruby napędowe, stery, powłoki ochronne... Na zalodzonych akwenach, na których statkom torują drogę lodołamacze, dochodzi do częstych kolizji płynących w konwojach jednostek: dewastowane bywają niekiedy nadbudówki, a nawet kominy. Dziury i pęknięcia w burtach, to rzecz nagminna. W latach 2002-2003 - według danych wspomnianej firmy Deltamarin - mimo wyjątkowo łaskawych w tym okresie zim, różnego rodzaju uszkodzeniom uległo ok. 10% nawigujących w lodach statków. Na dodatek, jak przewiduje ta firma, w nadchodzących latach na zalodzonych szlakach, zwłaszcza w Arktyce, statki nie zawsze będą mogły liczyć na asystę lodołamaczy. Rosyjska flota tych jednostek jest już mocno wysłużona, a plany jej wymiany są dość odległe - i niewystarczające. Na dodatek, nie wiadomo, jakie będą obowiązywały opłaty za tę asystę, gdyż Rosjanie ustalają je corocznie - a mają do tego prawo na akwenach, które przez połowę roku pokryte są lodem. Może się okazać, że będą one nawet 10-krotnie wyższe niż w Finlandii. Wobec rozbudowy portowych terminali paliwowych w rejonach arktycznych i subarktycznych, a także w północnej części Bałtyku (Primorsk), armatorzy zamierzający je obsługiwać, w coraz większej mierze zdani są na siebie. W połowie tego roku, w stoczniach świata, ulokowane były zamówienia na ponad 200 tankowców, o wielkości ponad 12 tys. t, z przeciwlodowymi wzmocnieniami kadłuba. (Największym obecnie takim tankowcem jest niedawno przekazana do eksploatacji Stena Arctica - patrz: zdjęcie.) W sukurs armatorom poszły największe towarzystwa klasyfikacyjne, z Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd, Lloyds Register i ABS na czele. GL wspomaga swoją wiedzą ok. 2600 statków posiadających, różnego rodzaju, klasy lodowe. DNV sprawuje nadzór klasyfikacyjny nad 1760 jednostkami, w tym 300 tankowcami, przystosowanymi do żeglugi w lodach -i w przypadku tych ostatnich, jest światowym liderem. (Norwegowie, operujący na co dzień na północnych akwenach, są zresztą szczególnie do tego predestynowani.) W biurach wspomnianych towarzystw klasyfikacyjnych opracowywane są nowe materiały, konstrukcje, napędy, procedury ochrony środowiska i nawigacyjne, metody pozbywania się oblodzenia itd. Powstają projekty lodołamaczy, tankowców (w tym LNG) oraz jednostek pomocniczych do obsługi platform wydobywczych i terminali, które będą mogły operować w skrajnie trudnych warunkach. Zbudowany w Norwegii dla rosyjskiego Gasfłotu, napędzany silnikiem Diesla, lodołamacz Władisław Striżow, może np. rozwijać, w lodzie o grubości 70 cm, prędkość 10 w. Technologie stosowane w przemyśle offshore i w żegludze arktycznej, pod wieloma względami upodobniają się. Ostatnio nastąpił wręcz "wysyp" różnego rodzaju konferencji i sympozjów poświęconych żegludze arktycznej. Jedno takie forum odbyło się zeszłego roku w Helsinkach, a jego kontynuacją było "Arctic Shipping 2006" (25-26.04), w Sankt Petersburgu. Kolejne forum, pod hasłem: "Operating in ice", miało miejsce 2 listopada br., w Hamburgu, a patronował mu Germanischer Lloyd. (To właśnie towarzystwo klasyfikacyjne było mocno zaangażowane w przygotowanie, dla Międzynarodowej Organizacji Morskiej, założeń do "Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-Covered Waters", które weszły w życie z początkiem 2006 r.) Niezależnie od kwestii technicznych, dotyczących np. mrozoodpornych materiałów, rewolucyjnych napędów czy konstrukcji kadłubów (patrz: "Namiary" 22/2006), brany jest również pod uwagę społeczny aspekt zagadnienia. Podejmuje się próby ograniczania wpływu na załogę takich czynników, jak: mróz, hałas, wibracje, czy całodobowy niekiedy brak światła słonecznego. Powodują one stres i zmęczenie ludzi - z wszelkimi tego konsekwencjami. Armatorzy zwracają uwagę, że operowanie i nawigowanie w lodach wymaga innych, niż tradycyjne, metod szkolenia załóg, łącznie z treningami na symulatorach oraz umiejętnością wykorzystywania informacji dotyczących pogody, warunków lodowych, dryfów, wytyczania tras, posługiwania się danymi z satelitów i radarów. Najlepszym sposobem omijania kłopotów jest unikanie żeglugi w lodach, ale, po pierwsze - trzeba wiedzieć, jak to robić, a po drugie - nie zawsze jest to możliwe. Stany Zjednoczone zaproponowały niedawno, żeby Ocean Północny objąć zasięgiem Worldwide Navigational Warning System, który pozwoliłby poprawić bezpieczeństwo, łączność i działania ratownicze w tym rejonie. Bałtyk objęty zostanie w niedalekiej przyszłości, Baltic Sea Icebreaking Web, czyli systemem, który zbierałby i przekazywał najaktualniejsze dane dotyczące warunków lodowych na całym morzu. Ogromna część uszkodzeń statków pływających w warunkach lodowych powodowana jest jednak nie tyle przez lód czy inne czynniki, co przez niedoszkolone załogi. Globalne ocieplenie, a zwłaszcza cztery stosunkowo łagodne zimy pod rząd, z którymi mieliśmy do czynienia, np. na Bałtyku, nie sprzyjają nabywaniu doświadczenia przez załogi statków. A nadal zdobywa się je głównie w praktyce, a nie na uczelniach. Specjalny program takich szkoleń przygotowywany jest właśnie przez wspomnianą firmę Deltamarin, przy wsparciu Germanischer Lloyd. Pilotowy program szkoleniowy ma ruszyć wiosną 2007 r. Zarządzanie ryzykiem w zimnym klimacie jest od dawna przedmiotem badań w Det Norske Veritas. Dotyczy m.in.: stabilności jednostek pokrywających się lodem, standardów jakościowych dla materiałów wykorzystywanych do budowy kadłubów i wyposażenia, a także zagrożeń wynikających ze zmęczenia załóg pracujących w ekstremalnych warunkach. Od niedawna, DNV oferuje armatorom, na zasadzie dobrowolności, poddawanie ich jednostek wymaganiom tzw. Winterization Arctic Class. Umiejętność żeglowania w lodach byłaby wskazana również wśród załóg polskich statków, które regularnie zapuszczają się w północne rejony Bałtyku, a bywa, że i w okolice Murmańska. Poza tym, polscy marynarze pływają już właściwie wszędzie, a kilka tysięcy z nich - również na statkach norweskich, regularnie operujących na subpolarnych akwenach. Tymczasem, nic nie słychać o tym, żeby któraś z polskich uczelni morskich dysponowała odpowiednim programem szkoleniowym. Pisaliśmy nie tak dawno na naszych łamach, że Polski Rejestr Statków opracowuje warunki bezpieczeństwa dla mniejszych jednostek, w tym również uwzględniające żeglugę zimową. To jednak za mało, by ruszać na podbój Arktyki. Pół świata - przynajmniej to bogatsze - wybiera się w najbliższym czasie w regiony północne po surowce energetyczne. Trudno ten fakt ignorować.