Rozmowa z Pawłem Porzyckim, prezesem zarządu Euroafrica Linie Żeglugowe (ESL)
-
Piętnastolecie świętuje Euroafrica - pierwszy w Polsce prywatny armator. Jakie refleksje towarzyszą temu jubileuszowi? Jakie wydarzenia wywarły najistotniejszy wpływ na rozwój firmy?
- W minionych
15 latach podjęto cały szereg działań zmierzających do ukształtowania firmy, które pozwoliły jej znaleźć się w zupełnie nowych realiach ekonomicznych. Jednym z najważniejszych zadań na początku lat
dziewięćdziesiątych było usamodzielnienie się armatora. Z perspektywy czasu widać, że był to jeden z ważniejszych elementów pozwalających uniknąć losu zamknięcia wielu spółek wywodzących się z Polskich
Linii Oceanicznych. Dzisiaj Euroafrica jest przedsiębiorstwem w pełni prywatnym, którego działalność weryfikowana jest tylko przez twarde warunki rynkowe. Ponadto należało dokonać licznych zmian
restrukturyzacyjnych, maksymalnie redukujących koszty, co z kolei umożliwiło stworzenie konkurencyjnej oferty stawek frachtowych. Najdłuższym i najbardziej długofalowym przedsięwzięciem było dopasowanie
podaży własnej floty do zapotrzebowania płynącego z rynku. Skutkiem tego była wymiana statków na jednostki większe, nowsze, bardziej dopasowane do poszczególnych serwisów. Musieliśmy także zrewidować
rozkłady poszczególnych linii, tak by maksymalnie zharmonizować je z rytmami dostaw naszych klientów.
Zatrzymajmy się na chwilę na odnowieniu tonażu, który dla każdego przewoźnika stanowi kluczową
sprawę. W 1992 roku, w czasie kiedy panowała duża niepewność przyszłości polskiej floty handlowej, nabyliśmy nowy statek "Amber". W roku 2000 zakupiliśmy nowo zbudowany kontenerowiec "Gdynia".
Proszę zauważyć, że był to wyjątkowo trudny okres na rynku żeglugowym. Wielu armatorów wstrzymywało się z decyzjami inwestycyjnymi. Pierwsze trudne, by nie rzec ryzykowne, decyzje stały się kołem
zamachowym dla dalszego rozwoju firmy. Od roku 2003 częstotliwość zakupu jednostek nieustannie rosła; i tak w roku 2003 zakupiliśmy statek "Alexander", w 2005 "Magdalenę", zaś w 2006 naszą obecnie
największą chlubę prom "Galileusz". To szczególnie ważna dla nas jednostka ze względu na wejście na wyższy pułap jakościowy. Jednocześnie jest istotnym krokiem w podjęciu konkurencji bałtyckiej przez
polską żeglugę promową, o której od wielu lat mówiło się jako o niewykorzystanej szansie, zagrożonej ekspansją armatorów zagranicznych.
Jednym z istotnych czynników, pozwalającym najpierw na
przetrwanie trudnych początków, a następnie na utrwalenie swojej pozycji była umiejętność budowania skutecznych aliansów z innymi armatorami, zarówno krajowymi, jak i zagranicznymi. Bez wątpienia
pozwalało to nie tylko na tworzenie wspólnej siły rynkowej, ale także na ciągłe przenikanie się jakości pracy i usług oraz kultur gospodarczych. Nabyte umiejętności pozwoliły nam na podejmowanie, bez
kompleksów, wszelkich form współpracy międzynarodowej. W kraju współpraca z Polską Żeglugą Morską pozwoliła stworzyć wspólny front w żegludze promowej i wypracować nową dobrą markę, jaką z pewnością jest
operator Unity Line. Na liniach fińskich współpracujemy (choć już tylko do końca br.) z fińskim armatorem Finlinnes, na linii angielskiej z operatorem Mac Andrews.
- Flota, którą dysponuje
dzisiaj ESL plasuje firmę obecnie na drugiej pozycji wśród polskich armatorów. Na jakich liniach i w jakich obszarach operują obecnie statki Euroafriki? Które kierunki rokują największe nadzieje?
- Aktualnie obsługujemy cztery linie żeglugowe. Największą, pod względem ilości zatrudnionych statków, jest linia Afryki Zachodniej z portów bałtyckich, zachodnioeuropejskich i ostatnio lewantyńskich do
portów zachodnioafrykańskich. Obsługujemy tu ładunki konwencjonalne sześcioma statkami z własnym osprzętem załadunkowym. Z uwagi na rosnącą podaż ładunków bardzo często posiłkujemy się jednostkami
czarterowanymi z rynku. Intensywnie poszukujemy kolejnych nowocześniejszych jednostek. Na drugiej linii Świnoujście-Ystad pracują nasze trzy promy. Obsługujemy pasażerów, wagony kolejowe, samochody
ciężarowe. Współpraca z Polską Żeglugą Morską pozwala na uzyskanie efektów synergii oraz na stworzenie oferty bardziej kompleksowej. W ramach przedsięwzięcia z Unity Line oferujemy pięć odejść ze
Świnoujścia i Ystad każdego dnia.
Na linii fińskiej, łączącej Gdynię i Szczecin z Helsinkami, przewozimy ładunki konwencjonalne oraz zjednostkowane w systemie ro-ro. Zatrudniamy tam dwa statki. Linia
angielska natomiast obsługiwana jest przez kontenerowiec "Topaz" oraz drugą jednostkę należącą do MacAndrews. Oferujemy dwa odejścia tygodniowo z Gdyni i portów angielskich Felixtowe i Hull.
W
odniesieniu do największych nadziei dotyczących rozwoju poszczególnych linii mogę powiedzieć, iż podejmujemy wszelkie wysiłki do rozwoju każdej z nich. Pamiętać jednak musimy, że jako firma prywatna,
opieramy się tylko i wyłącznie na rachunku ekonomicznym, więc rację istnienia długookresowego będą miały tylko kierunki wykazujące dobrą rentowność, czy to będą linie aktualne, czy też nowe. Dziś
stwierdzam, że kluczowymi dla nas serwisami są linia promowa i zachodnioafrykańska. W ostatnich latach obserwujemy dużą dynamikę wzrostu serwisu promowego do Szwecji. Nasze ostatnie inwestycje tonażowe
nie są przypadkowe. Są bowiem efektem ciągłego monitoringu i analizy rynku. Linia Afryki Zachodniej ma dobrą perspektywę rozwoju. W 2005 r. podjęliśmy ekspansję na obszar czarnomorski i lewantyński.
- Rozstanie z fińskim partnerem tworzy nową sytuację na liniach między Polską i Finlandią. Czy nie wpłynie to negatywnie na wielkość przewozów bałtyckich?
- Odpowiem na drugą część
pytania. Rynki usług żeglugowych są pochodną wymiany handlowej pomiędzy poszczególnymi obszarami geograficznymi także w zakresie pewnych dróg towarowych. Oznacza to, że zmiany organizacyjne wśród
przewoźników nie mają żadnego wpływu na popyt usług przewozowych. Działania, o których mówimy mogą mieć wpływ jedynie na podział masy ładunkowej pomiędzy poszczególnych armatorów. W tym momencie stajemy
przed dylematem, jak dokonane zmiany wpłyną na pozycję Euroafriki na tej linii. Nasze prognozy są optymistyczne, dlatego podjęliśmy decyzję o kontynuowaniu żeglugi na tym szlaku. Wykazuje ona tendencję
wzrostową (o kilkanaście proc. rocznie) i wciąż ma duży niewykorzystany potencjał, choćby o ładunki przechodzące przez port w Tallinie. Mamy jednak świadomość, że trzeba będzie jednak włożyć w nią sporo
wysiłku. Jesteśmy do tego przygotowani. Nie wykluczamy także innych układów partnerskich.
- Jak wpłynie na dalszą działalność ESL wprowadzenie w polskim prawodawstwie podatku tonażowego, o
który armatorzy zabiegali od wielu lat?
- Na 13 eksploatowanych przez nas statków jedynie dwa: "Inowrocław" i "Mikołaj Kopernik" pływają pod polską banderą. Pozostałe pod tzw. wygodną. Z
uwagą śledziliśmy prace nad projektem ustawy o podatku tonażowym. Każdą dodatkową możliwość stworzoną dla armatorów odbieramy z życzliwością. Trzeba być jednak świadomym, że podjęcie decyzji o przejściu
na podatek tonażowy ma konsekwencje wieloletnie, bez możliwości powrotu do starego systemu, przed upływem okresu ustawowego. Decyzja powinna być zatem wyważona, poprzedzona wszechstronną kalkulacją. Ma
ona bowiem swoje konsekwencje w innych obszarach, np. w ubezpieczeniach społecznych marynarzy. Reasumując, wprowadzenie podatku tonażowego to jedynie początek długiej drogi w całym procesie uregulowań
prawnych zachęcających do przeflagowania statków pod banderę narodową.
- Euroafrica prowadzi działalność nie tylko żeglugową. Jakie są efekty dywersyfikacji działalności?
- Od kilku
lat dywersyfikujemy naszą działalność. Jest to związane z cyklicznym charakterem rynku żeglugowego. Dywersyfikacja stanowi mechanizm stabilizujący skutki ewentualnych wahań koniunktury. Dlatego
zaangażowaliśmy się w działalność developerską, umożliwiającą lokowanie nadwyżek kapitałowych. Jesteśmy też obecni na rynku hotelarskim. Dwa posiadane przez nas ekskluzywne hotele - Haffner w Sopocie i
Park Hotel w Szczecinie - są, poza aspektem komercyjnym, wizytówką wysokiego standardu wdrożonych przez nas i naszą grupę kapitałową przedsięwzięć. Pragnę jednak wyraźnie podkreślić, że działalnością
podstawową Euroafriki jest świadczenie usług żeglugowych, skąd pochodzi ponad 90 proc. naszych obrotów, a wszelkie inne projekty mają charakter jedynie wspierający.
- Gratulując dotychczasowych
efektów, dziękuję za rozmowę.
Wydrukuj artykuł