Dynamiczny rozwój handlu międzynarodowego powoduje, że obecnie obserwuje się bardzo szybki wzrost przewozów ładunków drobnicowych konteneryzowanych, we wszystkich relacjach międzykontynentalnych. Sytuacja taka ma się utrzymać przez najbliższe cztery lata. Przewiduje się coroczny przyrost ilości ładunków przewożonych drogą morską na poziomie ok. 10 mln TEU. Korzystne przewidywania, co do rozwoju rynków żeglugi liniowej, zachęcają przewoźników morskich do aktywnej walki o klienta. Szczególnie dynamicznie rozwija się żegluga kontenerowa, co związane jest z minimalizacją kosztów obsługi ładunków w porcie. Rola żeglugi liniowej obsługującej drobnicę klasyczną stopniowo maleje. Armatorzy, by uzyskać przewagę konkurencyjną na rynku, starają się zwiększać swoje możliwości wykonywania usług i poprawiać ich jakość. Dotychczasowe porozumienia armatorskie - konferencje żeglugowe, mające na celu ograniczanie konkurencji cenowej, nie przystają do obecnego stanu rynku żeglugowego. Ingerencja przewoźników liniowych w poziom taryf i podaż usług są niezgodne z zasadami powszechnej liberalizacji w transporcie morskim. Coraz częściej morscy przewoźnicy kontenerowi preferują elastyczniejsze i nowocześniejsze formy współpracy, jakimi są porozumienia kontenerowe, które umożliwiają różnicowanie stopnia i zakresu współpracy. Tendencje koncentracyjne w żegludze kontenerowej spowodowane są wysokimi nakładami kapitałowymi, związanymi z inwestycjami i obsługą linii. Samodzielne zaistnienie przewoźnika morskiego na światowym rynku żeglugowym jest bardzo trudne. Na zupełną niezależność mogą pozwolić sobie jedynie armatorzy mający duży udział w rynku. Konkurencja zmusza przedsiębiorstwa do wstępowania w alianse strategiczne, które umożliwiają ich przetrwanie i rozwój. Intensyfikacja procesów koncentracyjnych nastąpiła w latach 90., kiedy zaczęto łączyć duże przedsiębiorstwa armatorskie, co doprowadziło do zmian liderów rynkowych w żegludze kontenerowej (tabela). Przewiduje się, iż armatorzy nadal dążyć będą do aliansów, powodujących kolejne zmiany na rynku żeglugi kontenerowej. Obecnie niezagrożonym liderem rynkowym jest grupa AP Moller-Maersk, która ma 18,8% udziału we flocie statków kontenerowych. Dynamicznie rozwijają się przewoźnicy dalekowschodni, reprezentujący CHKY Alliance (w skład którego wchodzą: Hanjin, "K" Line i Yang Ming) - 13,8% oraz Evergreen Group - 5,4%. Wzrasta także pozycja rynkowa francuskiej grupy CMA-CGM, która w 2006 r. osiągnęła 6% globalnej podaży usług. Operatorzy zrzeszeni w Grand Alliance (12,8%) i New World Alliance (9%) utrzymują się w czołówce rynkowej. Szwajcarski przewoźnik MSC należy także do potentatów branży (10%). Koncentracja przewoźników liniowych powoduje, że coraz większy potencjał przewozowy skupiony jest w rękach zaledwie kilkunastu przedsiębiorstw, posiadających obecnie przeszło 75% udziału w światowej flocie kontenerowej. Najwięksi przewoźnicy morscy wciąż powiększają swoje floty. Szacuje się, że w najbliższych latach złożą w stoczniach zamówienia na statki o łącznej pojemności ok. 10-11 mln TEU. Wzrost potencjału przewozowego przedsiębiorstw armatorskich związany jest także ze zmianami techniczno-organizacyjnymi. Nowa jakość usług ma wiązać się z wprowadzaniem kontenerowców o pojemnościach ponad 10 000 TEU tzw. ultra-large containerships. Era megakontenerowców zaczęła się z chwilą wprowadzenia do służby statku Emma Maersk o pojemności 13 000-15 000 TEU, długości 339 m i szerokości 53 m. Obecnie stocznie i armatorzy podpisują umowy na kontenerowce o pojemności 10 000-13 000 TEU. Hanjin ma zamiar zakupić w stoczni Samsung 5 kontenerowców, o pojemności 10 tys. TEU, każdy ze statków ma kosztować 135 mln USD. Podobne plany mają: COSCO, China Shipping Container Lines, CMA-CGM, MSC i ZIM. Przewiduje się, że do 2010 r. światowa flota kontenerowców osiągnie pojemność ok. 13 mln TEU. Aby ich ambitne plany rozwoju powiodły się, przedsiębiorstwa wchodzą w alianse, które umożliwiają elastyczne i efektywne funkcjonowanie na rynku. Porozumienia armatorów kontenerowych dotyczą zazwyczaj zasad wzajemnego wykorzystywania miejsc pod kontenery na statkach swoich kooperantów oraz porozumień określających, kto i w jakim zakresie obsługiwać będzie wyznaczone serwisy liniowe. Operatorzy kontenerowi, którzy organizuję transport na odcinkach morskich i lądowych, chętnie zawierają umowy o czarterowaniu slotów pod kontenery. Wzrost wymagań, co do jakości usług i rozwiązań organizacyjnych, prowadzi do osłabienia lub eliminacji słabych kapitałowo i nieskutecznych marketingowo przedsiębiorstw armatorskich. Część drobnych przewoźników liniowych ulokowała się w niszach rynkowych, tworząc serwisy dowozowo-odwozowe (feeder service), gdzie mają większe szansę na zdobycie klientów i dostosowanie się do ich wymagań. Podział na operatorów dużych - utrzymujących połączenia globalne, i małych - świadczących usługi dowozowo-odwozowe, będzie się pogłębiał. Do istotnych połączeń dużych przedsiębiorstw żeglugi kontenerowej doszło w 2005 r. W sierpniu AP Moller-Maersk przejął P'O Nedlloyd, powiększając swoją flotę o 500 tys. TEU (wartość transakcji wyniosła 2,8 mld USD). Hapag-Lloyd oraz powiązane z nim przedsiębiorstwo TUI AG, zakupiły w październiku, za 2,3 mld USD, przewoźnika CP Ships, dzięki czemu nastąpił wzrost oferowanej zdolności przewozowej o 200 tys. TEU. Z kolei, francuski operator CMA-CGM zakupił we wrześniu, za cenę 600 mln USD, grupę Bollore, składającą się z firm Delmas i OT Africa Line. W czerwcu 2005 r. Hamburg Sud otworzył serwis kontenerowy między Rosją a Australią i Nową Zelandią oraz Ameryką Północną, nazwany New Zealand Liner Services (FANZL). Aby zorganizować nowy serwis, przewoźnik ten musiał wyczarterować dziewięć statków o pojemności 1000-1750 TEU oraz chce zakupić trzy nowe statki kontenerowe o pojemności 2750 TEU. Planowo miałyby one wejść do służby w drugiej połowie tego roku. Według przewidywań specjalistów branży oraz pogłosek dotyczących działań strategicznych największych armatorów kontenerowych, można spodziewać się rewolucji w układzie sił na rynkach żeglugi liniowej. Mówi się, że AP Moller-Maersk przygotowuje specjalną ofertę połączenia dla Hapag-Lloyda. Na ruchy, zmierzające do konsolidacji, wskazują zeszłoroczne zakupy, mające na celu zwiększenie potencjału przewozowego. Jeżeli powstałby taki układ to grupa AP Moller-Maersk i Hapag-Lloyd byłaby największym operatorem kontenerowym na świecie, oferując na swoich statkach 1,8 mln TEU (według stanu na kwiecień 2006 r.). Tak potężna grupa operatorska osiągnęłaby przewagę nad pozostałymi uczestnikami rynku, dystansując ich potencjałem przewozowym. Drugim prawdopodobnym aliansem jest połączenie CMA-CGM i operatora APL z Singapuru, co skutkowałoby wzmocnieniem pozycji rynkowej takiej grupy. Łączna pojemność statków wynosiłaby 756 300 TEU, dzięki czemu CMA-CGM i APL stałyby się trzecim wielkim graczem, po AP Moller-Maersk i MSC (774 400 TEU). Analitycy rynku największe szansę dają konsolidacji AP Moller-Maersk z Hapag-Lloydem. Połączenie tych europejskich operatorów kontenerowych na długi czas zapewniłoby im pozycję niezagrożonego lidera. Uwzględniając podział geograficzny rynków kontenerowych, można stwierdzić, że dominują operatorzy europejscy z potencjałem 3,2 mln TEU. Jedyni, którzy mogą zagrozić dominacji przedsiębiorstw europejskich to przewoźnicy reprezentujący Daleki Wschód. Dysponują oni łączną pojemnością swoich statków na poziomie 2,8 mln TEU. Wydaje się, że zjawiska konsolidacji kontenerowych armatorów liniowych będą w dalszym ciągu postępować. Spodziewać się można, że po przewidywanych połączeniach operatorów europejskich, podobne działania podejmą przedsiębiorstwa z Dalekiego Wschodu. Kooperacja staje się sposobem na wzrastające wymagania klientów i bezwzględną walkę konkurencyjną.