Hiszpania może stanowić dla Polski dowód i wzorzec tego co daje uczestnictwo w Unii Europejskiej i jej pomoc dla celów rozwojowych. Najpierw były tysiące kilometrów nowo zbudowanych autostrad - teraz przyszła pora na koleje i porty. Bilbao jest jednym z nich. Jeszcze nie tak dawno było to brzydkie, typowe portowo- przemysłowe miasto, gdzie dominowały raczej mało malownicze przemysły ciężkie. Dziś są to atlantyckie wrota Półwyspu Iberyjskiego, znakomicie skomunikowane drogami bitymi i żelaznymi z interiorem i ok. 200 liniami żeglugowymi - z "eksterierem". Na dodatek, z racji ulokowania tam sławnego Muzeum Guggenheima i licznych innych placówek naukowych i kulturalnych, miasto zaczęło się poważnie liczyć na kulturalnej mapie nie tylko Hiszpanii; port stał się "żelaznym punktem" na trasie wielkich wycieczkowców opływających Europę, miejscem odwiedzanym przez miliony turystów. Pod koniec listopada br. odwiedziła Gdańsk liczna delegacja tamtejszych firm portowych, pod przewodnictwem przedstawicieli Uniport Bilbao, instytucji przypominającej nasze rady interesantów portów, ale - z racji zasięgu działania, a zwłaszcza aktywności - zupełnie już niepodobnej do polskich odpowiedniczek. Hiszpanie postanowili wybrać się nad Bałtyk, a celem ich odwiedzin stały się Goeteborg i Gdańsk. Wybór tych dwóch portów nie był przypadkowy, gdyż 20% morskich obrotów ze Szwecją i 13% z Polską przechodzi przez port w Bilbao. W naszym przypadku, było to w ub.r. - jak skrupulatnie policzono -326 107 t. Przedstawiciele portu boleli nad tym, że nawet więcej ładunków, i to z bezpośredniego jego zaplecza, transportowanych jest, między naszymi krajami, drogami. Co ciekawe, w obu przypadkach wielkość importu do Hiszpanii przekracza rozmiary eksportu. Polski eksport, jak wykazał, również występujący na spotkaniu, Andrzej Osiecimski, prezes Polskich Linii Oceanicznych, korzysta głównie z drogi lądowej: 70% jedzie drogami, a 23% - morzem, import także (i to w przeważającej mierze) - samochodami. Ten właśnie fakt portowcy z Bilbao chcieliby zmienić, by zwiększyć ruch ładunków drogą morską. Spodziewają się, że pomoże im w tym wprowadzenie, od maja br., w transporcie drogowym obowiązkowych, elektronicznych tachografów, a przede wszystkim wejście w życie, od kwietnia przyszłego roku, unijnych norm (EC Regulation 561/2006), dotyczących czasu przejazdu i obowiązkowych odpoczynków, co ukróci nagminny proceder przekraczania przez kierowców dopuszczalnych norm w tym zakresie. Jak jednak zauważył w swoim wystąpieniu A. Osiecimski, droga morska między Hiszpanią a Polską nie jest krótsza od lądowej, jak ma to miejsce np. między Włochami a Hiszpanią, stąd korzyści dla żeglugi krótkiego zasięgu nie będą tu tak oczywiste, zwłaszcza wobec stale rosnących kosztów. Niektórzy uczestnicy spotkania też wskazywali, że powodów, dla których handel między naszymi krajami preferuje drogę lądową, jest więcej - i wiele z nich leży właśnie po stronie żeglugi. Ze strony portów, zwłaszcza hiszpańskich, ich nie ma; i nad Atlantykiem, i nad Bałtykiem dysponują one wystarczającym - i to szybko rosnącym - potencjałem. Inwestycje, jakie rozpoczęły się niedawno w polskich portach, mogą stanowić powód do pewnej satysfakcji, ale bledną one, jeśli je porównać do hiszpańskich, choćby tych zaprezentowanych przez przedstawicieli Bilbao. Jest to - jak podkreślali parokrotnie - port średniej wielkości, handlowy i przemysłowy (przeładunki w ub.r. - 35 mln t). Właśnie jego przemysłowe otoczenie generuje znaczną część aktywności portu - i dochodów. Kiedyś było odwrotnie: to dzięki portowi, który ulokował się w ujściu rzeki Ibaizabal, powstało miasto. Potem stało się ono ogranicznikiem jego rozwoju i -jak to zgrabnie określono: "port, który stworzył miasto - opuścił je w poszukiwaniu morza". Stało się to w ostatnich latach, gdy na lewo od ujścia rzeki, ale już nad pełnym morzem, zaczęto budować port zewnętrzny. W głąb morza, a właściwie oceanu, wyprowadzono kilkukilometrowe falochrony, które stworzyły osłonę dla nowej, ciągle rozbudowującej się, części portu. Doprowadzono tam drogi i tory kolejowe, zbudowano magazyny i terminale: kontenerowe, paliwowe, ro-ro, kolejowy, drobnicy konwencjonalnej, project cargo i pasażerski. Same tylko firmy prywatne zainwestowały ponad 680 min euro. Dzięki naturalnym warunkom, do zewnętrznego portu Bilbao mogą zawijać statki o największym zanurzeniu; głębokość kanału podejściowego wynosi 23-35 m, przy nabrzeżach dochodzi również do dwudziestu kilku metrów. Dzięki suwnicom nabrzeżowym typu panamax i postpanamax, w porcie można obsługiwać kontenerowce najnowszych generacji. Trwa dalsza rozbudowa portu, przy falochronach, przez "zalądowienie" części basenu, powstają place pod nowe terminale. Niedawno uruchomiono terminal gazowy, z urządzeniami do regazyfikacji płynnego surowca, dostarczanego drogą morską. Hiszpanom udało się stworzyć nad Zatoką Biskajską uniwersalny port, mogący obsługiwać praktycznie wszystkie rodzaje ładunków, z niebezpiecznymi włącznie (zbudowano dla nich w porcie specjalne depot). Bilbao stanowi też główny punkt przeładunków papieru, stąd ulokował tam swoje przedstawicielstwo szwedzko-fiński, notowany także na nowojorskiej giełdzie, potentat w dziedzinie przemysłu drzewnego i papierowego - Stora Enso. Zwłaszcza gdy się patrzy na mapę połączeń drogowych portu Bilbao z jego zapleczem, - jest czego zazdrościć - sieć autostrad dociera niemal do samego portu. A od strony morza - dwieście serwisów żeglugowych: oceanicznych, feederowych, SSS, promowych. Zauważa się brak dogodnych, bezpośrednich połączeń Bilbao z portami polskimi. Polska zajmuje dopiero 24. miejsce w eksporcie Hiszpanii i 14. - w jej imporcie. W jedną i drugą stronę, wszelkimi drogami, idzie rocznie niespełna 2 mln t ładunków. To chyba trochę za mało - zwłaszcza przy lądowych preferencjach załadowców- by już otwierać linię żeglugową. Ale - jak mówią - handel idzie za banderą, więc gdyby takie połączenie powstało, to i ładunki może by się znalazły. Jednak, przy obecnym stanie polskiej żeglugi, ryzyko otwarcia takiego połączenia łatwiej byłoby chyba podjąć Hiszpanom.