Z dr Stanisławem Corą, nowym prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, rozmawia Maciej Borkowski. - Przede wszystkim, gratulacje z okazji wyboru na prezesa zarządu portu gdańskiego. Jest to funkcja panu nieobca. A mówi się, że nie wchodzi się dwa razy do tej samej rzeki... Co pana skłoniło do ponownego ubiegania się o funkcję prezesa portu? - Dziękuję za gratulacje. Do tej samej rzeki nie wchodzi się dwa razy - ale ja wszedłem. Są jednak lepsi ode mnie, bo prezes Świtek wszedł chyba po raz trzeci. Co mnie skłoniło, żeby wrócić do portu? Mam taką kozacką naturę - lubię wyzwania, a jestem jeszcze w wieku, gdy mi się chce coś w życiu osiągnąć i coś zrobić. Na emeryturę przyjdzie jeszcze czas. Port jest trudnym przedsięwzięciem, to prawda. Zaczynam się go uczyć na nowo, choć uczyć powinien się człowiek, a zwłaszcza prezes, zawsze. Port jest obecnie w odmiennej sytuacji, jeśli chodzi o szansę, niż miało to miejsce 15, 10, czy nawet 5 lat temu. Pojawiają się nowe możliwości finansowania dużych inwestycji portowych. - Stając do konkursu na prezesa, miał pan zapewne jakąś wizję rozwoju portu, którą przedstawił pan radzie nadzorczej. Jaka to wizja i czym się ona różni od dotychczasowej? - Odpowiedź na to pytanie jest i trudna - i stosunkowo prosta. Prosta o tyle, że to, co obecnie realizowane jest w porcie gdańskim, zarówno jeśli chodzi o terminal kontenerowy, jaki i inwestycje w porcie wewnętrznym, było od dziesięcioleci przedmiotem westchnień i marzeń kolejnych zarządów portów. Że w Gdańsku taki terminal powinien być - to wiedzieli wszyscy, bo trudno sobie obecnie wyobrazić nowoczesny port bez takiego terminalu. Różne były meandry dochodzenia do tego, w znacznej mierze uwarunkowane decyzjami politycznymi. Po co budować terminal w Gdańsku, skoro jest w Gdyni? - argumentowano. Lepiej, żeby te porty ze sobą nie konkurowały. Pamiętam, jak ówczesny prezes portu gdyńskiego, Jerzy Czartowski, eksponował fakt, że zdolności przeładunkowe gdyńskiego terminalu kontenerowego nie są wykorzystywane. - A sam obecnie wybudował drugi taki terminal... - Właśnie. Co nie oznacza jakiejkolwiek przygany z mojej strony wobec prezesa Czartowskiego - ale takie były wtedy uwarunkowania wśród decydentów, którzy - z niezrozumiałych do końca powodów - uważali, że terminal w Gdańsku może poczekać. Rzecz jest przesądzona. Terminal kontenerowy w Gdańsku będzie. To jest już kwestia przyszłego roku, gdy osiągnie on zdolność przeładunkową 500 tys. TEU, a docelowo - 1 mln TEU rocznie. Inwestycje w porcie wewnętrznym: rozbudowa WOC, nabrzeże Przemysłowe, baza promowa na Westerplatte -to także zawsze były elementy strategii rozwoju portu gdańskiego. Zostało to opracowane w "master-planie" portu już w 1994 r. - Generalnie, z planistycznych założeń wynikało, że Gdańskowi przypadnie rola portu masowego, a np. Gdyni - drobnicowego. Życie to zweryfikowało. - Gdańsk musi dążyć do uniwersalizacji funkcji portowych - i w tym kierunku idą również nasze zamiary. Nie jest tak, że gdy zmienia się zarząd to powstaje nagle coś unikatowego, z księżyca wzięte. Plany rozwojowe portu to przecież efekt wysiłku wielu ludzi. Trudna część odpowiedzi na pytanie o wizję rozwoju portu dotyczy sposobu najefektywniejszego wykorzystania poszczególnych jego terenów. Najbardziej przygotowane do inwestycji i rozwojowe są tereny Portu Północnego. W jakim stopniu będzie on wykorzystywany, czy powstanie tam, np. gazoport, czy też nie - od tego zależy, w jakim kierunku będzie się rozwijał i jakimi będzie dysponował terenami. - Uważam, że gazoportowi i całej tej rywalizacji o jego lokalizację przydaje się zbyt wielkie znaczenie. Obojętnie, gdzie on powstanie, nie jest to inwestycja, która w zasadniczy sposób zmieni charakter portu. Ani nie zwiększy znacząco zatrudnienia, ani zakresu usług portowych i okołoportowych, tak jak może to np. uczynić centrum logistyczne, które zasadniczo wpłynie na uniwersalizację funkcji portowych. - Dotyka tu pan kapitalnego zagadnienia: wpływu gazoportu na rozwój portu gdańskiego - w przypadku, gdyby ta inwestycja została tu zlokalizowana. Z punktu widzenia podmiotu, którym kieruję, nie jest to kwestia o znaczeniu podstawowym. Natomiast gazoport jest inwestycją o znaczeniu strategicznym z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa - i stąd decyzja (o jego budowie - red.) została podjęta przez rząd i powinniśmy - co oczywiste - tę decyzję uszanować. Co nie zwalnia nas z obowiązku patrzenia na tę potencjalną inwestycję z punktu widzenia jej wpływu na rozwój portu. Przede wszystkim, fundamentalną kwestią jest: gdzie miał by być ten terminal umiejscowiony: czy miał by być posadowiony na wyspie, czy też miałby być terminalem lądowym? To determinuje dalszy rozwój portu gdańskiego, który musiałby się odbywać albo na zupełnie nowych terenach - w przypadku lokalizacji lądowej, albo tereny te pozostałyby wolne dla innych inwestycji - w przypadku lokalizacji wyspowej. Jedna i druga lokalizacja ma swoje plusy i minusy. - O lokalizacji może zdecydować technika: jeśli wybrany zostanie wariant dowozu surowca statkami z urządzeniami do zgazowywania ładunku, wystarczy lokalizacja wyspowa, gdzieś na Zatoce Gdańskiej, skąd rurociągiem gaz trafiałby na ląd. - Mamy wówczas poszerzony obszar do działania na terenie portu, a sam gazoport znajdowałby się "w morzu". Natomiast, gdyby terminal miał zostać posadowiony na lądzie, mielibyśmy cały szereg problemów nawigacyjnych, związanych z ruchem statków, bezpieczeństwem oraz możliwościami funkcjonowania w sąsiedztwie terminalu pozostałych użytkowników portu. - Kiedy - pana zdaniem - ma szansę zapaść decyzja, dotycząca lokalizacji gazoportu? - Powinna zapaść do końca br. Jest ona już na etapie bardzo intensywnych, finalnych przygotowań. Studium wykonalności, które będzie podstawą do podjęcia decyzji o lokalizacji gazoportu w Świnoujściu lub Gdańsku, jest na ukończeniu. - Czego brakuje portowi gdańskiemu, by stać się portem w pełni uniwersalnym, w dużej mierze uodpornionym na wahania podaży takich ładunków, jak węgiel czy ropa? - Nie powiem tu nic odkrywczego: to jest przede wszystkim kwestia rozbudowy potencjału do przeładunku kontenerów. Budowany obecnie terminal to tylko jeden z elementów. Mamy przecież jeszcze Gdański Terminal Kontenerowy, który właśnie przekroczył ubiegłoroczny poziom przeładunków - i tak się dzieje co roku. Port wykłada od nowego roku na modernizację tego terminalu olbrzymie pieniądze, by mógł on przeładowywać 100 tys. TEU. Również inne modernizacje, dokonywane w porcie wewnętrznym, czynione są pod kątem kontenerów i ładunków ro-ro. Budowany jest Dalekomorski Port Rybacki... Nie musimy już specyfikować rodzajów ładunków, jak się to robiło kiedyś: tu będziemy przeładowywać-śrutę, a tam cement w workach. Jeżeli w kontenerach przewozi się obecnie praktycznie wszystko, to ważne, żeby w wielu miejscach stworzyć odpowiedni potencjał do ich przeładowywania, by stworzyć poważne ofertę dla poważnego kontrahenta, by zachęcić np. armatorów do otwierania nowych linii. Oprócz terminalu kontenerowego, na Westerplatte, po to tworzymy jeszcze dwa stanowiska ro-ro, by mogły tam zawijać właśnie odpowiednie statki. Jeżeli tworzymy centrum dystrybucyjno-logistyczne, w zamyśle mamy właśnie kontenery. - Przejeżdżałem właśnie koło placów portowych zastawianych samochodami. Czynione były starania, by port gdański stał się bałtyckim hubem samochodowym. Jakie są na to szansę? - W najbliższym czasie mam odbyć rozmowy na ten temat, z jednym z głównych partnerów portu. Są sprzeczne sygnały: z jednej strony mamy wzrost przeładunków, a z drugiej - na Ukrainie, na którą trafia od nas znaczna część samochodów, przygotowują się do samodzielnego ich przyjmowania, stąd za 2 lata może tych ładunków nie być. - Kiedy obserwuje się porty zachodnioeuropejskie, to widać, że następuje w nich transformacja: tradycyjne terminale portowe obumierają, a powstają w ich miejsce: a to centrum obsługi ładunków żywnościowych, a to obsługi owoców południowych... - Potrzebne są centra przemysłowe w portach. Port nie powinien być dzisiaj tylko węzłem transportowym, przystankiem, miejscem, w którym ładunek ma dostęp do nabrzeża i wody. To musi być także miejsce lokalizacji zakładów przemysłowych. - Czyli miałoby to być miejsce, gdzie nie tylko przerzuca się ładunek, ale gdzie powstawałaby również wartość dodana? - Dokładnie tak ma być. Temu ma właśnie służyć przyszłe centrum logistyczno-dystrybucyjne. Po to chcemy oddać w użytkowanie te hektary terenu, żeby potencjalny operator, sprowadzając z zagranicy towary czy półprodukty, mógł je tutaj uszlachetnić. Dzisiaj możliwości ku temu są jeszcze mocno ograniczone. - Rozwój portu w dużej mierze zależeć będzie od inwestorów zewnętrznych, których jednak trzeba czymś zachęcić, stworzyć im warunki. Taką zachętą mogłaby być rewitalizacja portu wewnętrznego. Jakie np. są szanse na to, żeby połączyć ten port tunelem z siecią transportową kraju? - Jest to jeden z naszych głównych celów. To przede wszystkim kwestia "umocowania" tego projektu w budżecie unijnym na lata 2007-2013, gdyż w naszym on już jest. Ta inwestycja jest niezwykle kosztowna, dlatego musimy przekonać decydentów, że jest ona ważna nie tylko dla portu, ale dla całego regionu. Jej beneficjentem byłoby przede wszystkim miasto, a port - partnerem. W najbliższy poniedziałek podpisujemy właśnie z miastem umowę o współpracy. Łącznie z mostem kolejowym do Portu Północnego - o który też walczymy, żeby go umieścić w budżecie - są to dwie najbardziej kosztowne inwestycje, rzędu 200-250 mln euro. Jest to trudne, gdyż suma ta stanowi jedną trzecią całego budżetu przeznaczonego na inwestycje w gospodarce morskiej – a przecież Szczecin też ma swoje potrzeby. To jest clou naszego programu rozwojowego. - Jakie warunki, oprócz tych wymienionych, może jeszcze stworzyć sam port, by ściągnąć inwestorów, przemysł przyportowy? - To się już dzieje, choć może tego nie widać, bo jest to mniej spektakularne. Jeżeli mówimy o inwestycjach na nabrzeżu Przemysłowym, to mamy również na myśli obszar położony przy nim; otwieramy to, co teraz jest zarośnięte krzakami i drzewami, żeby stworzyć tereny dla potencjalnych inwestorów. Jeżeli skomunikujemy je z Trasą Sucharskiego - co nastąpi niebawem - to nagle okaże się, że mamy nowe, duże połacie portu do wykorzystania. Tam może powstać bardzo dobry przyportowy rejon przemysłowy. Chcielibyśmy również dokonać swego rodzaju "diagnozy" terenów, którymi dysponujemy, by określić miejsca, w które chcielibyśmy inwestować - i odpowiednio do tego ustalać stawki czynszu dzierżawnego. Najbardziej atrakcyjne dla portu jest nabrzeże - co oczywiste. Ale oprócz tego, są tereny położone w drugiej czy dalszej linii od niego, na których inwestorzy mogliby prowadzić - i chcą to robić! - swoją działalność. Powinniśmy sobie odpowiedzieć na pytanie: w które tereny będziemy inwestować sami, a które mniej się nadają do inwestycji portowych? Znamy porty, jak np. Haga, gdzie ludzie chętnie odwiedzają port wewnętrzny. Dawne doki londyńskie to dziś jedne z najdroższych terenów w mieście. W gdańskim Nowym Porcie - jak twierdzą starzy bywalcy - życie portowe skończyło się wraz z zamknięciem baru "Wiking". A tu mogłyby, i powinny być, dobre tereny rekreacyjne. Pamiętam dyskusje sprzed lat, gdy zastanawiano się czy w porcie wewnętrznym w ogóle prowadzić przeładunki. Czy mamy ten port wewnętrzny rozwijać? Może należałoby postawić tu na żeglarstwo, turystykę międzynarodową? - Zabytkowy Gdańsk ma wspaniałe warunki naturalne ku temu, znacznie lepsze niż np. Gdynia, ale to tam zawijają wycieczkowce. - Przygotowujemy ofertę, związaną z bazą promową na Westerplatte, ale nie chciałbym mieć zrealizowanej tej inwestycji - i puste nabrzeża. Przede wszystkim, musimy zadbać o to, by ta baza promowa była bazą czynną. A w dalszej przyszłości chcemy stworzyć dla portu "masterplan" na najbliższe dziesięciolecia. Jeżeli on powstanie, to będzie jasne, jaki jest kierunek rozwoju portu. Kiedy potencjalny inwestor zapozna się z nim, to może znajdzie miejsce dla siebie w tym programie. Trzeba usiąść w gronie specjalistów, ludzi zamiłowanych w porcie gdańskim i zatroskanych o jego rozwój, i powiedzieć sobie, jak powinien wyglądać ten port w 2030 czy 2040 r. Nikt nas z tego obowiązku nie zwolni. Zaniedbania sprzed lat, np. jeśli chodzi o infrastrukturę drogową, odczuwamy do dziś. A należało o tym myśleć co najmniej 15 lat temu. - Muszę zadać tradycyjne pytanie: jakie są pańskie zapatrywania na wspólny zarząd obu portów, Gdańska i Gdyni? - Jako wspólna administracja, czyli jeden podmiot o charakterze urzędu administracyjnego, a nie podmiotu gospodarczego - zdecydowanie nie. Jako dwa sąsiadujące ze sobą porty, współpracujące, komunikujące się, informujące się o kierunkach rozwoju, nie konkurujące w sposób antagonistyczny - tak. Za współpracą - przeciwko urzędowi! - Dziękuję za rozmowę.