Perspektywy transportu morskiego na Bałtyku są bardzo optymistyczne. Porty, jako część infrastruktury transportowej, muszą dostosowywać się, a raczej wyprzedzać to, co dzieje się na rynku transportowym. Z kolei rynek transportowy jest pochodną zmian w gospodarce, zarówno w skali globalnej jak i regionalnej. Wzrost rynku przewozów lo-lo, konteneryzacja w skali globalnej i bałtyckiej, skłaniają porty do dyskusji o przyszłej strukturze przewozów kontenerowych na Bałtyku. Analitycy podkreślają, że tempo wzrostu wymiany towarowej, zarówno wewnątrzbałtyckiej, jak i pomiędzy krajami bałtyckimi a resztą świata, jest i będzie wysokie. Według badań przeprowadzonych w ramach projektu Port-Net, obecna międzynarodowa wymiana towarowa w obrębie Bałtyku wynosi ponad 500 mln t rocznie, a wymiana pomiędzy krajami bałtyckimi i pozostałymi krajami świata - ponad 1 mld t (1) . Szwedzki Instytut Transportu Morskiego (SAI) przewiduje, że do 2020 r. morski transport wewnątrzbałtycki wzrośnie o 83%, a wymiana zewnętrzna wzrośnie, odpowiednio, o 35% w imporcie i 68% w eksporcie, w porównaniu z 2003 r. (2). Na tym optymistycznym tle porty zadają sobie pytania o przyszłą strukturę przewozów kontenerowych, które są najdynamiczniej rozwijającym się segmentem transportu morskiego w regionie. Obroty kontenerowe w portach bałtyckich w 2005 r. przekroczyły 5 mln TEU, przy czym tempo ich wzrostu (2005/2004) jest bardzo wysokie - 14%. To przede wszystkim efekt wzrostu wymiany towarowej z Rosją i nowymi krajami UE, przy jednocześnie rosnącej konteneryzacji ładunków. 5 mln TEU to jednak wciąż prawie dwa razy mniej niż rocznie przeładowują porty w Rotterdamie i Hamburgu, odpowiednio: 9,3 i 8,1 mln TEU w 2005 r. Wśród 120 największych portów kontenerowych świata, z bałtyckich najwyżej ulokowany jest St. Petersburg (76. miejsce, 1,1 mln TEU) (3). W rankingu zmieściły się jeszcze: Aarhus (86. miejsce - 0,88 mln TEU) i Goteborg (91. miejsce - 0,79 mln TEU). O miano bałtyckiego "hubu" kontenerowego rywalizują porty położone na skraju Bałtyku, tzn. Aarhus i Goteborg, do których zawijają kontenerowce oceaniczne typu post-panamax. Port Aarhus stworzył nawet markę AAR(R)HUB promując się jako: "hub na dzisiaj i na przyszłość łączący Bałtyk". Dzięki inwestycji konsorcjum Deepwater Container Terminal, w przyszłości do miana bałtyckiego portu dystrybucyjnego będzie pretendował również Gdańsk. Warto zauważyć, iż -jak podkreślają przedstawiciele DCT Gdańsk - w pierwszej kolejności, w porcie gdańskim można się spodziewać feederów o pojemności do 1200 TEU, jednak zamówione suwnice są przygotowane do obsługi statków o pojemności do 6 tys. TEU. Terminale Gdańska i Gdyni razem, już w przyszłym roku, stworzą potencjał o możliwościach przeładunkowych rzędu 1,1 mln TEU, a docelowo, według zapowiedzi operatorów terminali kontenerowych (DCT, BCT, GCT, GTK), mogą wzrosnąć nawet do 3 mln TEU. Są to liczby, które jeszcze-kilka lat temu wydawały się niewyobrażalne. (Inną kwestią jest, czy te zapowiedzi operatorów zostaną zrealizowane, a jeśli tak-to kiedy). Największą dynamikę wzrostu w technologii lo-lo wykazuje port St. Petersburg, który jako pierwszy z portów bałtyckich, w 2005 r. przekroczył granicę 1 min kontenerów rocznie. Terminale w St. Petersburgu obsługują jednak zaplecze rosyjskie i trudno w tym wypadku mówić o cechach portu dystrybucyjnego. Tak dynamiczny wzrost przeładunków kontenerów musi iść w parze z rozwojem infrastruktury lądowej pomiędzy St. Petersburgiem a Moskwą - głównym rynkiem konsumpcyjnym w Rosji. Brak inwestycji w drogi i kolej, w połączeniach z Moskwą, będzie hamował tam dalszy rozwój przewozów kontenerowych. Obecna struktura przewozów kontenerów na Bałtyku oparta jest o rozwożenie kontenerów feederami z portów Morza Północnego, głównie z Hamburga. Tygodniowo z Hamburga odprawianych jest w kierunku bałtyckim 108 feederów. W 2005 r. odprawiono w tym kierunku 2,2 mln kontenerów (20% więcej niż w 2004 r.), co upoważnia Hamburg do nazywania się najważniejszą portową bramą do Skandynawii oraz krajów Europy Centralnej i Wschodniej. Wzrost przewozów kontenerowych w skali globalnej i regionalnej nasuwa pytanie o przyszły "system kontenerowy" na Bałtyku. Jedną z możliwości jest "przesuwanie" kontenerowych linii oceanicznych bardziej na wschód, na Bałtyk, czyli system oparty o nowe porty dystrybucyjne. Inną możliwością jest wprowadzenie do rozwozu kontenerów z portów Morza Północnego większych, niż obecnie, feederów. Biorąc pod uwagę zamówienia na statki, jakie poczyniły firmy żeglugowe, można zastanowić się, co stanie się z flotą kilkutysięczników w momencie, kiedy kontenerowce o pojemności ponad 10 tys. TEU wejdą masowo do obsługi linii oceanicznych. Część z nich, zwłaszcza tych mniejszych, może zostać przesunięta do obsługi połączeń feederowych. Jest rzeczą oczywistą, że porty bałtyckie, skupione w Organizacji Portów Batyckich, nie rozstrzygną pomiędzy sobą, który z nich powinien określić się mianem głównego portu dystrybucyjnego na Bałtyku. Nie określą też same przyszłej struktury przewozów kontenerowych. O przyszłości żeglugi kontenerowej zdecydują przede wszystkim linie oceaniczne - i rynek. To właśnie on będzie poszukiwał najbardziej efektywnego systemu dystrybucji kontenerów na Bałty ku. Być może, będzie to kombinacja wyżej przedstawionych koncepcji. Jednak porty, wyprzedzając rozwój rynku, starają się jednocześnie "skusić" go, by w oparciu o ich infrastrukturę przewoźnicy oceaniczni budowali przyszłe połączenia żeglugowe. I o to toczy się gra. (1) Port-Net Study: Traffic Flows, between the Baltic Ports and other major European ports, Actia Forum Ltd 2006. (2) Baltic Maritime Outlook 2006, SAI, Marzec 2006. (3) World Top Containers Ports, Container Management, July/August 2006. --------------------------------- Baltic Ports Organization (BPO) jest organizacją skupiającą ponad 50 największych portów w 9 krajach nadbałtyckich. Organizacja została założona 10 października 1991 r., w Kopenhadze. Głównym podmiotem działań BPO jest wzrost konkurencyjności transportu morskiego w regionie Bałtyku, poprzez wzrost efektywności i integrację portów. Inne cele BPO to: poprawa infrastruktury, wprowadzanie nowoczesnych technologii w portach, dbanie o środowisko naturalne oraz współpraca z władzami i otoczeniem biznesowym.