Z dr. inż. kpt. ż.w. Andrzejem Królikowskim, dyrektorem Urzędu Morskiego w Gdyni, rozmawia Lechosław Stefaniak. - Czy Bałtyk jest bezpiecznym morzem, jeżeli chodzi o żeglugę? - Zapewne jest bezpiecznym morzem i wszyscy użytkownicy Bałtyku starają się, żeby takim był. Mówiąc o użytkownikach, mam na myśli administracje państw nadbrzeżnych, armatorów oraz instytucje międzynarodowe- HELCOM i Unię Europejską, w tym powołaną w 2002 r. Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego. Jest to istotne z punktu widzenia wszystkich państw członkowskich UE, z których 8 leży nad Bałtykiem. Ważne są regulacje IMD, konwencje, rezolucje, wytyczne, które nakładają na użytkowników odpowiednie wymogi bezpieczeństwa. Mówię tu o konwencjach SOLAS i MARPOL, także o Konwencji Helsińskiej, o organizacjach takich, jak Baltic Pilotage Authorities Commission [BPAC] czy Serwis Lodowy, który jest forum wymiany informacji między państwami bałtyckimi na temat bezpieczeństwa żeglugi w warunkach lodowych i lodołamania. Działalność wszystkich tych instytucji i organizacji zmierza w jednym kierunku: utrzymania czystości i bezpieczeństwa Morza Bałtyckiego. - Ale zagrożenia są realne, ponieważ ruch statków towarowych na Bałtyku, zwłaszcza tankowców, jest bardzo duży - i to w obu kierunkach: ze wschodu na zachód i odwrotnie... - Powiem trochę przewrotnie: katastrofy są motorem postępu, ponieważ z każdej, jaka wydarzyła się na Bałtyku, czy na innych akwenach morskich, zawsze są wyciągane wnioski. Następnie powstają konwencje międzynarodowe, przepisy i wymogi, tworzone są instytucje, które kontrolują żeglugę w danym rejonie. - Na szczęście, na Bałtyku nie mieliśmy ostatnio katastrof dużych tankowców? - Tak, ale nie możemy zapominać o innych, które pochłonęły ludzkie istnienia, np. najbliższej nam - katastrofie Heweliusza czy też Estonii. Ale one wynikały z błędu ludzkiego, który jest przyczyną ok. 80% wszystkich morskich wypadków. Wszystkie wspomniane instytucje starają się ten czynnik minimalizować. Obawiam się, że trudno będzie go całkowicie wyeliminować. Walka z naturą wymaga dużych nakładów finansowych i dużej wiedzy. Z katastrof tankowców, które miały miejsce na świecie, również wyciągamy wnioski, m.in. Eriki u wybrzeży Francji czy Prestige u wybrzeży Hiszpanii. W wyniku strat, jakie poniosła Francja, a przede wszystkim Hiszpania, na forum UE wprowadzono nowe zasady, w postaci pakietów bezpieczeństwa "Erika" I, II i III, w które wchodzi m.in. dyrektywa Komisji Europejskiej 2002/59, ustanawiająca system monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji we Wspólnocie ("Erika II"), która wyraźnie zabrania statkom jednokadłubowym, zaangażowanym do przewozów ciężkiego paliwa, wchodzenia na obszar Morza Bałtyckiego. Po prostu nie są one wpuszczane do portów państw Unii. Obecne statki dwukadłubowe są zdecydowanie bezpieczniejsze, ale jest tu jeszcze inna kwestia. Ambicje i odwaga poszczególnych portów, może i rywalizacja, powodują, że dopuszczamy do pływania po Bałtyku tankowce o bardzo dużych gabarytach: 330 m długości i 60 m szerokości. Oczywiście, limit ich zanurzenia do 15 m jest związany z dostępną głębokością, szczególnie w Cieśninach Duńskich. Możliwości jednorazowego przewozu ładunku ropy na statku sięgają do 200 tys. m3. - Mówi pan: "my dopuszczamy", bo zapewne chodzi o gdański Port Północny, dokąd zawijają takie tankowce po tranzytową rosyjską ropę. Czy w świetle pana wypowiedzi jest to roztropne, by owe zbiornikowce, niosące tak duże potencjalnie niebezpieczeństwo dla środowiska, wpuszczać na Bałtyk? - Ale my mówimy o statkach bezpiecznych, ponieważ te duże tankowce są statkami dwukadłubowymi, z w pełni zintegrowany mi systemami nawigacji na mostku i siłowni okrętowej, co czyni je bardziej bezpiecznymi dla środowiska. Mówię też o drogach bałtyckich specjalnie monitorowanych - trasach przepływu, prowadzących nie tylko do Portu Północnego, ale też do Kłajpedy, Ventspils czy Primorska, lub sąsiedniego portu Wysocki, obszarów objętych monitoringiem VTS oraz AIS. Z tamtych terminali pochodzi zdecydowana większość ropy, płynącej z Bałty ku dalej w świat. Primorsk docelowo planuje obsługę 100 mln t ropy rocznie, więc w stosunku do tych założeń ilość ropy dostarczana do lub z Portu Północnego jest niewielka. Stanowi zaledwie dziesiątą część tego, co zamierza przeładowywać Primorsk, mimo że potencjalnie istnieje tam możliwość obsługi 26 mln t ropy. Nie uciekajmy jednak od przewozów ropy naftowej przez nasze porty, bo to jest sprawa handlowa, natomiast żądajmy, ażeby przewoźnik spełniał określone wymogi, o których mówiłem: podwójny kadłub, wyposażenie statku w odpowiednie urządzenia do prowadzenia bezpiecznej nawigacji, czy też korzystanie z rekomendowanego pilotażu bałtyckiego. - Czy armatorzy spełniają te wszystkie wymogi? - Zdecydowanie tak. Mało tego: ci, którzy kontraktują statki, posiadają również taką wiedzę na temat wymogów dotyczących bezpieczeństwa jednostek pływających. - Czy bezpieczne są również bałtyckie drogi, którymi w obu kierunkach przepływają tankowce, statki handlowe czy pasażerskie? - Trzeba powiedzieć najpierw o Bornholmie, jako miejscu rozgraniczenia ruchu, który odbywa się na północ od wyspy. Zostało to nazwane "Bornholm Gates", gdzie rocznie przepływa ok. 56,5 tys. jednostek różnej wielkości, z różnymi ładunkami. Z trasy południowej, tj. na południe od Bornholmu, przy wejściu na Bałtyk, od stycznia do października br., skorzystało 5513 jednostek, z czego (według danych statystycznych), ok. 1000 tankowców, ok. 350 statków pasażerskich i 3800 statków towarowych. Statki te zawijają również do polskich portów: w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Oby zresztą było ich jak najwięcej. Polska administracja morska pracuje aktualnie nad ustanowieniem stref rozgraniczenia ruchu na południe od Bornholmu i systemem monitorowania w tych strefach wszystkich statków. Obecnie zainstalowaliśmy 10 stacji brzegowych automatycznej identyfikacji AIS. Mamy też systemy radarowe VTS i VTMS, które pozwolą nam na kontrolowanie stref. W Urzędzie Morskim w Gdyni prowadzimy też monitoring lotniczy. Można więc powiedzieć, że panujemy nad sytuacją. Chcemy jedynie usankcjonować strefę rozgraniczenia ruchu, która przebiega na południe od Bornholmu i kieruje się do polskich portów, do Litwy, Łotwy i Estonii, jak też Szwecji, Finlandii czy Rosji. Nie zapominajmy, że ruch w Zatoce Fińskiej obliczany jest na 35 tys. jednostek rocznie. Są to więc ilości ogromne, choć w tym jest również ruch lokalny między portami zatoki, np. między Finlandią a Estonią, Szwecją, czy też dalej - z Polską. - Przez jaką instytucję to rozgraniczenie powinno być usankcjonowane? - Istnieje odpowiednia kolejność. Proponowane trasy na Morzu Bałtyckim są przedstawiane w pierwszej kolejności Komisji Helsińskiej, w której działa specjalny zespół ds. tras przepływu i jeżeli tam zbiorą one pozytywne opinie wszystkich państw zaangażowanych w ustanowienie takich tras, wówczas projekty kierowane są do Podkomitetu ds. Bezpieczeństwa Żeglugi (NAV) IMO w Londynie. Na jego forum propozycja jest ponownie oceniana i opiniowana, a następnie przekazywana do Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu [MSC], który ostatecznie uznaje trasę, ogłaszając ją i zawiadamiając wszystkie państwa-sygnatariuszy Konwencji. - Czy w tym projekcie zostało uwzględnione odgałęzienie od głównej trasy do portów Zatoki Gdańskiej, o czym "zapomnieli" wcześniej nasi negocjatorzy w rozmowach przedakcesyjnych? - Myślę, że nie zapomnieli, tyle że ten proces jest długofalowy, ponieważ wymaga oceny tras pod względem opomiarowania, sondowania, oznakowania. Wszystkie dane muszę być uzgodnione między państwami, w pobliżu których te trasy będą przebiegać. Mówiąc o trasie na południe od Bornholmu, musimy zaangażować Niemców, Duńczyków, Szwedów oraz wszystkie państwa leżące we wschodniej części Bałtyku. Dopiero na podstawie wszystkich opinii dochodzi się, lub nie, do consensusu. Proponowana przez Polskę "Trasa D" [jest tak nazwana dlatego, że dotyczy trasy dla ładunków niebezpiecznych], która miałaby przebiegać z Portu Północnego na północ od Bornholmu, została oprotestowana przez Duńczyków i Szwedów. Mówią oni, że tam zagęszczenie ruchu jest tak ogromne, iż dodatkowe wprowadzanie kolejnych statków spowoduje zagrożenie dla całego Bałtyku, nie tylko dla brzegów Szwecji i Danii. Te argumenty musimy uwzględniać w naszych ocenach, w związku z czym występujemy z alternatywą, by trasę ustanowić na południe od Bornholmu. Jej szerokość wynosi ok. 5 mil morskich, co gwarantuje bezpieczeństwo przepływu, ale chcemy, by zgodnie z Deklaracją Kopenhaską z 2001 r. (deklaracja w sprawie bezpieczeństwa żeglugi i zdolności reagowania w niebezpieczeństwie na obszarze Morza Bałtyckiego, przyjęta 10 września 2001 r., w Kopenhadze, przez Komisję Helsińską] prowadzić monitoring i mieć pełną wiedzę o ruchu statków. Chcemy stworzyć coś, co wymaga formalnej oceny bezpieczeństwa [Formal Safety Assesement). To są narzędzia wskazywane i zalecane przez Międzynarodową Organizację Morską, celem prawidłowej i ostatecznej oceny proponowanych tras. Jest to więc proces, który zajmie nam jeszcze ok. 2 lat intensywnej współpracy. Warto wspomnieć jeszcze o jednej ważnej sprawie. W Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego i Komisji Helsińskiej powstała idea powołania do służby statków "standby'owych", które będą świadczyły usługi wobec jednostek, znajdujących się przy złej pogodzie w niebezpieczeństwie, np. rozszczelnienia kadłuba. Udzielałyby one najbardziej potrzebnej pomocy statkom, które ulegną awarii na morzu i odholowałyby je do miejsc schronienia w najbliższym porcie, celem naprawy uszkodzenia. - Czyli tego rodzaju statki uzupełniałyby niejako funkcje, których nie spełnia SAR, mający za zadanie ratowanie życia na morzu, a nie mienia... - Tak można powiedzieć. Trzeba zaznaczyć, że Polska nie musi przygotowywać takich statków, ponieważ uczyni to Unia, poprzez wspomnianą Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego. Taki program Agencja już opracowała i wyznaczyła część statków "standby'owych", które będą również zwalczały ewentualne rozlewy. Unia będzie ponosiła wszystkie koszty związane z utrzymaniem tych statków. My natomiast do 2010 r., powinniśmy przedstawić wykaz portów wyznaczonych jako miejsca schronienia dla jednostek, które ulegną awarii. - Dziękuję za rozmowę.