Rozmowa z prof. dr hab. Janem Burnewiczem, kierownikiem Katedry Badań Porównawczych Systemów Transportowych Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego. - Jak oceniłby pan stan logistyki, związanej z obrotem portowo-morskim? - Logistyka - w szerokim zakresie - jest sposobem na optymalizację przepływu mas towarowych. W Europie, gdzie obrót portowo-morski odgrywa dużą rolę w wymianie z krajami członkowskimi Unii Europejskiej, a przede wszystkim z innymi krajami świata, logistyka portowo-morska ma ogromne znaczenie. Zwłaszcza teraz, gdy - ze względu na konkurencyjność - produkty muszę być dowiezione szybko, tanio i na czas. Nie wszyscy z tym sobie radzą. Zresztą Europa, na tle Azji i Stanów Zjednoczonych, w procesach logistycznych wypada dosyć blado, dlatego że koszty operacji są tutaj ok. 30-40% wyższe. - A jak na tym tle wypada polska logistyka portowo-morska? - Trudno powiedzieć "polska logistyka", gdyż prawdziwie polskich firm logistycznych jest niewiele; większość to filie zachodnich korporacji. Tych, które mają powyżej miliarda euro obrotów rocznie, jest ok. 30. Te nasze są zazwyczaj drobne - i cały czas są wykupywane. Taka jest tendencja. O ile w transporcie, w poszczególnych jego gałęziach, mogą działać jeszcze mniejsze, średnie, czy nawet małe firmy, to logistyka ma tę istotę, że jest globalna, a w takiej skali może działać tylko duża, silna korporacja. Do tego potrzebny jest ogromny majątek, wiedza, software... - Ale Wybrzeże do niedawna było swoistą białą plamą. Te duże firmy - nawet jeśli się pojawiały - to w szczątkowej formie. Nie budowały tutaj większych przedstawicielstw, nie tworzyły centrów logistycznych - może z wyjątkiem firm związanych z przemysłem samochodowym. -Ważna jest lokalizacja. Magazyny, platformy logistyczne nie powstają tak sobie, przypadkowo. Choć jest ambicja, że skoro istnieje port morski, to musi mieć platformę logistyczną. Nie każdy port jest takim węzłem dystrybucyjnym, który ma swoje zaplecze. Niestety, trzeba się z tym pogodzić, że nasz Bałtyk to jest "ślepa kiszka" dla wielkich linii żeglugowych i że jest tu obecna raczej żegluga dowozowa, niż wielkoświatowa. Dystrybucja masowa odbywa się na dużej przestrzeni i inwestorzy ciągną tam, skąd będzie można operować na dużym obszarze, w promieniu tysiąca kilometrów. I takim miejsce zaczyna być Łódź. Tradycyjnie, wydawało się, że port morski jest właśnie takim naturalnym miejscem, ma sprzyjające warunki, ale to cała aglomeracja miejska musi temu sprzyjać. Wewnątrz aglomeracji nie powinno być np. ruchu kontenerów. Trzeba go sprawnie i szybko wyprowadzić poza nią, omijając miasta. - Wszystkie większe, polskie porty starają się, żeby w każdym z nich było centrum logistyczne. W Szczecinie powstają zaczątki takiego, na Ostrowie Grabowskim; w Gdańsku centrum ma powstać przy terminalu Deepwater Container Terminal; port gdyński też ma zarezerwowane tereny na ten cel. Na ile te ambicje portów mają szansę na realizację? - Szansę są, jednak operatorzy logistyczni muszą się wyspecjalizować w obsłudze określonych rodzajów ładunków, gdyż nie wszędzie jest taka sama ich struktura. Jeżeli w regionie pewne ładunki są bardzo ważne, to jeśli zainwestuje się w ich obsługę - rzecz się uda. - Tak jest, np. w Bremie, gdzie znajdują się centra związane z obsługą ładunków żywnościowych, m.in. kawy i owoców południowych. - Duńczycy mają np. logistykę ekologiczną, związaną z gospodarką odpadami. Przez polskie porty idą, w dużej mierze, ładunki masowe - i jest to specyficzna struktura. Logistyka ma więcej szans przy organizacji przepływów towarów skomplikowanych, czyli drobnicowych. Z tego względu, w polskich portach będzie się to "rozkręcało" powoli, ale struktura się na pewno zmieni. Jeżeli między Niemcami a Skandynawią jest taki wielki ruch (kilkadziesiąt milionów ton rocznie), a Polska jest demograficznie potężnym krajem (38,5 mln mieszkańców) i jej obroty są niewielkie, to - niejako naturalnie - musi się to zmienić. I wtedy centra logistyczne przy portach mogą powstać - zwłaszcza w Gdańsku. - Był już jeden "niewypał", w podgdańskich Barniewicach, gdzie powstało centrum, które miało się zajmować obrotem produktami rolnymi. Ma piękną infrastrukturę, położone jest blisko lotniska i portu, tuż przy obwodnicy - i wegetuje, wyprzedając po kawałku swój majątek. - Nie jest to jedyny taki przypadek. W Niemczech też się takie zdarzają. Czasami logistyka wewnątrz sektora czy branży, np. produktów petrochemicznych, jest prowadzona przez korporacje przemysłowe we własnym zakresie, bez korzystania z usług centrów publicznych. To zawsze jest ryzyko, bo takie centra nastawione są na klientów rozproszonych: handlowców czy dystrybutorów, którzy mogą korzystać z ich infrastruktury, ale niekoniecznie od razu, przez pierwsze 2-3 lata. Taka infrastruktura jest niewątpliwie zachętą, ale nie może być jedynym warunkiem. Liberalizacja gospodarki to jest wolność, swoboda przedsiębiorczości i nie można nikomu nakazać: oto jest centrum logistyczne, więc musicie z niego korzystać! Jeżeli potencjalni klienci uznają, że inny układ jest dla nich wygodniejszy, to go wybiorą. - Czy zatem rynek północnej Polski jeszcze nie dojrzał do tego, by takie centra tu powstawały - w przeciwieństwie do wspomnianych okolic Łodzi, czy Warszawy i Śląska, gdzie już tworzy się spora infrastruktura logistyczna? - Nie jest sekretem, że położenie morskie trochę zmienia kształt i warunki ośrodków logistycznych, w stosunku do tych z Poznania, Katowic, Krakowa czy Lodzi, stąd Szczecin czy Gdańsk na pewno kiedyś odegrają w tym ważną rolę, ale system musi być inaczej sterowany, w porównaniu z tym, co było dotąd. Nowoczesne zasady zarządzania przepływem masy towarowej między różnymi sektorami gospodarki dają ogromne efekty jakościowe, jeśli chodzi o terminy dostaw, koszty i zadowolenie klientów. Chodzi o to, żeby obrót portowo-morski nie polegał tylko na prostym przeładunku, zęby towarzyszyło mu przetwarzanie i wzbogacanie ładunków. - Właśnie! Nasze porty spełniają obecnie głównie rolę węzłów transportowych, w których nie powstaje wartość dodana; nie są "obudowane" różnego rodzaju instytucjami, usługami i przemysłem. Port, z natury rzeczy, jest centrum, w którym spotykają się różne rodzaje transportu i usług. Dlaczego więc u nas, przeciwnie niż gdzie indziej, nie poszło to w dobrą stronę? - Podstawą centrów logistycznych są mocne firmy i mocni operatorzy. Ta wspomniana trzydziestka największych operatorów ma do perfekcji opanowane systemy zarządzania przepływem masy towarowej, ma specyficzne rozwiązania, które stanowią ich tajemnicę. Jest to swego rodzaju "wiedza tajemna", bardzo złożona i często w tych korporacjach całe wydziały pracują nad specyficznym oprogramowaniem komputerowym, zarządzaniem zasobami ludzkimi, systemem kształcenia itp. U nas brakuje firm, które potrafiłyby to robić. Ale Polska jest rynkiem chłonnym, więc firmy zagraniczne, mimo różnych uwarunkowań politycznych i gospodarczych, ciągną do nas - i one teraz będą animatorami tych bardzo nowoczesnych, zaawansowanych technologicznie centrów logistycznych. - Mamy już pierwszą jaskółkę: w zeszłym tygodniu, pod Gdańskiem, nastąpiło wkopanie kamienia węgielnego pod centrum firmy ProLogis. Może to być pierwsze, publiczne centrum logistyczne z prawdziwego zdarzenia na Pomorzu. Czy sądzi pan, że jest to zwiastun lepszych czasów? - Myślę, że tak. Centrum logistyczne to nie tylko miejsce do magazynowania, dogodnego dojazdu drogami i koleją, ośrodek przeładunków. To jest całe miasto, z wieloma funkcjami, z bankami, usługami, dealerami, handlem częściami zamiennymi itd. Jeżeli będzie to rzeczywiście centrum z prawdziwego zdarzenia, jakie powstają w Niemczech, we Włoszech czy we Francji, będzie to obiekt nowej generacji, samodzielnie funkcjonujący i w siebie inwestujący. - Czy lokalizacja tego centrum pod Gdańskiem, pana zdaniem, może wpłynąć na inwestorów z Deepwater Container Terminal, którzy chcą zbudować podobne centrum w porcie? - Trzeba by znać ich motywacje, ale w aglomeracji liczącej ok. 1 mln mieszkańców, z własnym przemysłem i silnymi funkcjami portowymi i transportowymi, jest miejsce dla 2-3 takich, konkurujących ze sobą obiektów. Myślę, że ułożą one sobie racjonalnie wzajemne stosunki, bo tak jest np. w Stanach Zjednoczonych, gdzie często funkcjonuje kilka centrów satelickich, a każde z nich pełni inne funkcje, w czymś się specjalizuje. - Pod Łodzią powstaje prawdziwe "zagłębie" producentów artykułów gospodarstwa domowego; na Śląsku koncentruje się przemysł samochodowy; pod Wrocławiem, w gminie Kobierzyce, lokuje się elektronika, więc wszędzie tam powstaną na pewno odpowiednie struktury logistyczne. A w czym mogłyby się specjalizować pomorskie centra? - Trzeba widzieć przyszłość w specyfice regionu, np. wschodniego Pomorza. Nie powinno decydować o tym tylko to, co dociera z zewnątrz, ale również produkty lokalnego przemysłu, czy rolne. Przydałoby się, gdyby pojawili się inwestorzy, którzy weszliby w wysokie technologie, by trochę rozruszać Pomorze, ale produkty tradycyjne jeszcze przez jakiś czas będą stanowiły "jądro" obrotów. Świat zmierza w tym kierunku, żeby produkcja była coraz mniej materiałochłonna, więc dobrze, gdyby pojawiły się wyroby nowej generacji, a nie tylko produkcja stoczniowa. Powstał już jakiś elektroniczny zalążek w okolicach gdańskiego lotniska, ale to są ciągle jeszcze drobiazgi. W ostatnich latach brakowało inwestycji w Trójmieście. Nie przyciągało ono kapitału, chociaż są tu warunki: wykształcone społeczeństwo, uczelnie i zaplecze intelektualne, którego szukają inwestorzy. Nie wystarczy mieć autostradę - i mieszkających wokół niej wieśniaków. - Przed wojną zaczęty się pewne, pozytywne procesy lokalizacyjne w okolicy portów. Również i potem powstały tam: rafineria, czy fabryki nawozów sztucznych. Porty zaczęły "obrastać" przemysłem i usługami. Potem ten proces jakby się zatrzymał. - To jest jakiś błąd w sztuce, w polityce gospodarczej, która w ostatnich latach została jakby zapomniana, czy zaniedbana. Zarówno ci, którzy mieliby decydować centralnie, w czym mają się specjalizować poszczególne regiony, jak i władze lokalne, nie mogą myśleć tylko o sprawach gospodarki komunalnej, o naprawianiu dziurawych dróg, ale również o tych, nieuciążliwych dla miasta, przemysłach, które mogłyby korzystać z dobrodziejstwa, jakim jest port morski, i o tym, co się ogólnie nazywa "uprawą morza". Mamy pewne problemy z tą uprawą, ale nie może ona zniknąć. To nie może być tylko turystyka i rekreacja. Perspektywy są -moim zdaniem -umiarkowanie dobre. Europa się zmienia, podobnie jak nasz obrót portowo-morski. Nasi główni partnerzy sąsiadują z nami przez granicę lądową. Kiedyś drogą morską szło 34-35% polskiego handlu zagranicznego; teraz jest on znacznie niższy. Co roku wozi się o 2-3 mln t ładunków więcej bezpośrednio samochodami, również z każdym rokiem coraz bardziej ożywa kolej. Ale kiedyś nastąpi nasycenie i handel znów ruszy drogą morską. Nie będzie to raczej węgiel, tylko należy oczekiwać, że pojawią się potoki ładunków nowej generacji - i wtedy rzeczywiście logistycy będą mieli bardzo dużo do powiedzenia. - W czasie studiów niezapomniany prof. Kasprowicz mówił nam, że "handel idzie za banderą". Czy właśnie niemal zupełny brak rodzimej bandery nie zawinił tu, w przypadku naszych portów? - W jakiejś mierze tak, chociaż ta bandera obca - podobnie jak to ma miejsce w transporcie samochodowym, gdzie za firmą przewozową często kryje się kapitał duński czy niemiecki - ma tutaj znaczenie tylko formalne. W całej Unii występuje problem bandery własnej. Nie udaje się, mimo różnych działań, skłonić armatorów do powrotu. Belgowie np., w 2003 r. zaczęli wracać pod własną banderę, a potem znowu uciekli. - Podobnie jest z Norwegami. - Według różnych analiz, bandery unijne są ok. 30-40% droższe od bander azjatyckich. Każdy przewoźnik chce być tani, a skoro tak - to nie rejestruje się pod własną, tylko jakąś egzotyczną banderą. Unia Europejska nie ma koncepcji, jak zapewnić bezpieczeństwo, wysoki standard techniczny floty, a jednocześnie nie podwyższać kosztów jej eksploatacji. To się nie udaje. W takich warunkach i w takim reżimie prawnym to kosztuje - i odbija się na konkurencyjności. - Wspomniał pan o polskim potencjale demograficznym. A przecież w znacznie mniej ludnej Danii czy Szwecji tworzy się portowe "huby", a u nas się nie udaje. - Myślimy za bardzo lokalnie. Ciągle brakuje nam ambicji, by być podmiotem odgrywającym istotną rolę na rynku międzynarodowym. Kiedyś - może trochę sztucznie - władze państwowe tworzyły polską flotę, starały się wkroczyć w tę sferę międzynarodową, co potem, w okresie transformacji i prywatyzacji, jakoś się rozmyło i zostało zmarnowane. Teraz jest czas, żeby te wzmacniające się polskie firmy i korporacje spróbowały zbudować przyczółki, żeby polski kapitał zaczął odgrywać jakąś rolę w dystrybucji międzynarodowej. Polskim przedsiębiorcom łatwiej by było wygrywać konkurencję, gdyby na zapleczu była obsługa logistyczna ze strony polskich korporacji. Jeżeli to będą niemieckie, brytyjskie czy amerykańskie korporacje, to będziemy zależni od ich łaski. - W niektórych krajach podejmuje się działania w kierunku tworzenia tzw. klastrów morskich, swego rodzaju "masy krytycznej", która tworzy samonapędzający się mechanizm społeczno-gospodarczy. W Norwegii czy Holandii, które przodują pod tym względem, ośrodkiem takich klastrów jest jednak żegluga. U nas tego rdzenia brak. - To musi być żegluga połączona z mądrością ludzi, żeby nie ograniczała się do prostych operacji przemieszczania ładunków z miejsca na miejsce, ale tworzyła wartość dodaną, żeby umysł i ręce ludzkie jeszcze przy tym przemieszczaniu coś dołożyły do wartości czy użyteczności towaru. Jesteśmy prostymi dealerami. To nie wystarczy. Trzeba jeszcze coś polskiego, wartościowego dołożyć. Wtedy inwestorzy i producenci będą do nas ciążyć. - Dziękuję za rozmowę.