Ostatnia Międzynarodowa Konferencja Naukowa "Translog 2006", poświęcona była liberalizacji i deregulacji transportu w Unii Europejskiej. Międzynarodowy transport morski charakteryzuje się rozbudowanym systemem zależności gospodarczych między obszarem Wspólnoty a państwami trzecimi oraz dużą mobilnością czynników wytwarzania usług. W br. Komisja Europejska, w tzw. Zielonej Księdze, zatytułowanej: "W kierunku przyszłej polityki morskiej Unii: Europejska wizja oceanów i mórz", ogłosiła kluczowe cele przyszłej polityki morskiej UE, które łączą się ze Strategią Lizbońską. Dokument ten z kolei wyznacza cel strategiczny UE, sformułowany jako dążenie do poprawy konkurencyjności gospodarki we wszystkich jej sektorach, przy zachowaniu zrównoważonego rozwoju. W księdze duży nacisk kładzie się na potrzebę spójnej, europejskiej polityki morskiej, obejmującej wszystkie sektory gospodarki morskiej. Morze odgrywa ważną rolę w konkurencyjności, zrównoważonym rozwoju i ochronie źródeł energii UE. Szacuje się, że między 3 a 5% europejskiego PKB (GDP) jest generowane przez przemysły i usługi oparte na morzu, a morskie regiony UE wytwarzają ponad 40% jej GDP. Ok. 90% handlu zagranicznego UE i ponad 40% jej handlu wewnętrznego jest transportowane morzem. Udział floty UE stanowi aż 40% w potencjale przewozowym świata. Polityka morska UE uwzględniać powinna w jak najszerszym spektrum rozwój i podniesienie konkurencyjności transportu morskiego. Podstawową różnicą między transportem morskim, a innymi gałęziami transportu (poza międzynarodowymi liniami lotniczymi), jest działalność na rynku międzynarodowym, tj. na zewnątrz krajowej - i w dużej mierze unijnej - sieci transportowej. Oznacza to, że wpływ państw UE na międzynarodowy rynek frachtowy jest ograniczony. Rozpatrując zasięg liberalizacji i deregulacji w transporcie morskim, Unia nie może pominąć faktu istnienia na świecie krajów, które użyczają swoich rejestrów statków (tzw. otwartych), innym państwom, z których pochodzi kapitał żeglugowy. Państwa te oferują armatorom osiąganie przewagi konkurencyjnej, poprzez znaczące ulgi w należnościach publicznoprawnych, a podatki zastępowane są najczęściej niewielkimi opłatami rejestrowymi. Do tych krajów należą m.in.: Liberia, Panama, Wyspy Bahama, Wyspy Marshalla, a także Cypr i Malta. Rejestracja statków w tych państwach wiąże się także ze zmianą bandery. Zauważyć należy, iż większość armatorów, eksploatując statki wpisane do rejestrów otwartych, spełnia międzynarodowe standardy bezpieczeństwa, wymogi odnośnie stanu technicznego statków, ochrony środowiska, a także norm socjalno-płacowych załóg. Polityka żeglugowa państw UE, zapewniająca pełną swobodę działania opartą jedynie na mechanizmach rynku frachtowego, skutkowałaby obniżeniem pozycji konkurencyjnej unijnych armatorów. Pogląd ten podziela Komisja Europejska, która już w 1997 r. wydała komunikat zawierający "Wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego", znowelizowany w 2004 r. (OJ 2004/C 13/03). Wytyczne KE rekomendują rządom państw członkowskich zakres celów pomocy dla transportu morskiego, pozostawiając swobodę w wyborze metod i narzędzi ich realizacji. Intensywność pomocy nie może być wyższa od różnicy między wysokością zobowiązań publicznoprawnych w krajach unijnych i krajach trzecich, oferujących otwarte rejestry statków. Naczelnym celem pomocy państw dla transportu morskiego jest powrót statków pod bandery krajów UE. Rekomendowana przez Komisję pomoc obejmować może warunkowo także statki niezależnie od bandery - lecz po wykazaniu ich "łączności ekonomicznej" z gospodarką UE. Rekomendowane przez Komisję obszary pomocy państw dla armatorów, w zarysie ogólnym, obejmują: - opodatkowanie armatorów tzw. opłatą tonażową, w zamian za opodatkowanie na zasadach ogólnych. Opłata tonażowa zwana podatkiem tonażowym, odprowadzana jest do budżetu państwa w kwotach stałych i niezależnie od osiąganych przez armatora zysków lub strat z działalności; - zwolnienie z podatku dochodu armatora, uzyskanego ze sprzedaży statków, pod warunkiem przeznaczenia tego dochodu, w określonym czasie, na inwestycje tonażowe; - zmniejszenie składek na ubezpieczenie społeczne marynarzy lub rekonstrukcja źródeł ich finansowania; - zaniechanie poboru całości lub części zaliczek na podatek dochodowy od wynagrodzeń marynarzy, których płatnikiem jest armator; - refundację kosztów repatriacji marynarzy do macierzystego kraju UE; - refundację nakładów na podnoszenie kwalifikacji morskich marynarzy; - inną pomoc na zasadach ogólnych, np. pomoc restrukturyzacyjną dla armatorów. KE motywuje pomoc państwa dla transportu morskiego dobrem interesu morskiego UE, wyrażonego w zachowaniu i doskonaleniu morskiego know-how w państwach Wspólnoty; rozwoju konkurencyjności unijnego sektora transportu morskiego; wsparciu dla statków rejestrowanych pod banderami państw UE; wzmacnianiu grupy wszystkich przemysłów morskich UE i promowaniu nowych usług w dziedzinie żeglugi. Wiele z wymienionych narzędzi pomocy państwa dla transportu morskiego zostało już wdrożonych w państwach UE. Podatek tonażowy wszedł w życie bardzo wcześnie w Grecji i był stopniowo wdrażany w innych krajach. Wprowadzenie przez państwa UE tych "pozytywnych norm prawnych" wskazuje na odwrócenie procesu wycofywania statków z ich rejestrów narodowych. Flota państw UE wzrasta następująco: liczba statków -średnio o 0,4% rocznie, tonaż - o 1,5% rocznie, a liczba statków kontenerowych -o 12,4% w stosunku rocznym. Na szczególną uwagę zasługuje fakt zaproponowania armatorom polskim, przez rząd RP, podatku tonażowego. Ustawa o podatku tonażowym wejdzie w życie 1 stycznia 2007 r. Jest to jedno z oczekiwanych przez armatorów narzędzi podniesienia konkurencyjności polskiej bandery. Oczekiwane są również kolejne rozwiązania prawne z obszaru zatrudnienia marynarzy na statkach pod polską banderą, modelu ich ubezpieczeń społecznych oraz opodatkowania ich dochodów. Dopiero cały katalog rozwiązań stanowić będzie impuls do powrotu statków pod polską banderę. Minister gospodarki morskiej powołał zespół roboczy składający się z naukowców i praktyków, który do końca br. powinien opracować propozycję regulacji prawnych, dotyczących zatrudniania marynarzy na statkach pod polską banderą. Transport morski UE wymaga stosownych regulacji, mających na celu wyrównanie jego konkurencyjności na rynku globalnym, zwłaszcza wobec stosowania w żegludze, przez państwa spoza UE, praktyk protekcjonistycznych.