Na promie Skandynawia, należącym do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, a płynącym do Nynashamn, dyskutowano na temat
tendencji zachodzących w światowej i polskiej logistyce. Konferencję "Logistyka w globalnej ekonomii - wyzwania i trendy" Intlog 2006, która odbyła się w dniach 23-S6 września br., zorganizowała
Akademia Morska w Gdyni wraz z Hochschule z Bremerhaven.
Nowe koncepcje, nowe technologie
Dr Nils Gendner z ISL - Instytutu Ekonomiki Żeglugi i Logistyki z Bremy, zwrócił uwagę na
potrzebę zmiany zarządzania w łańcuchu dostaw tak, aby informacje o jego przebiegu nie pojawiały się tylko w przypadku problemów. Przedstawił program SCEM (Supply Chain Event Management), który nadzoruje
cały łańcuch, począwszy od przybycia ładunku (kontenera) do portu, poprzez kolejne etapy przeładunku i transportu, aż do docelowego odbiorcy. Ma to na celu szybką reakcję w przypadku sytuacji
nieoczekiwanych, jak np. awarii środka transportu, czy kongestii na drogach. Dlatego SCEM ma sprawdzać wszystkie elementy łańcucha dostaw, wykrywać potencjalne zagrożenia i zaradzać im. Program sprawdzany
jest na kontenerach przewożonych z Bremerhaven do USA.
- Jest to nowa jakość w transporcie intermodalnym, która wprowadza automatyzację procesu, a jednocześnie optymalizację zadań i poprawę
bezpieczeństwa kontenerów, tak, aby np. nie zostały użyte jako broń masowego rażenia w ataku na porty- stwierdził Gendner.
Z kolei prof. Halina Brdulak ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie,
opierając się na zmianie modelu dostaw w warunkach gospodarki globalnej, przedstawiła elementy swojej koncepcji Logistics 3.0, czyli kolejnego etapu ewolucji, w którą wchodzi zarządzanie łańcuchem dostaw.
W projekcie tym główny nacisk kładzie się na pogłębione relacje, oparte na zaufaniu i partnerstwie, między wszystkimi biorącymi udział w sieci logistycznej. Wymaga to jednak nowych kompetencji związanych
z umiejętnością gry zespołowej oraz szybkiej adaptacji do nowych warunków, w celu utworzenia efektywnych grup koordynujących prace całej sieci.
Nie zabrakło również prezentacji dotyczących
bezpieczeństwa ładunków. Tomasz Waśniewski, z Wojskowej Akademii Technicznej, przedstawił działanie technologii RFID (Radio Frequency Identification), czyli tzw. elektronicznych plomb na kontenery.
Umożliwiają one śledzenie ładunku przez cały czas trwania jego transportu, we wszystkich punktach oraz rejestrują wszystkie ingerencje w zawartość ładunku.
Natomiast prof. Danuta Kisperska-Moroń, z
Akademii Ekonomicznej w Katowicach, podkreśliła coraz lepsze wykształcenie osób obsługujących łańcuchy dostaw w Polsce. Generalnie są to (w większości) ludzie młodzi, w wieku 21-38 lat. W 2004 r. aż 63% z
nich miało wyższe wykształcenie i było zainteresowanych podnoszeniem swoich kwalifikacji. 12% z nich ukończyło wydziały logistyczno-transportowe. I to oni mogą liczyć na najszybszy wzrost wynagrodzeń.
Ponadto, coraz bardziej poszukiwane są osoby, które potrafią działać w sposób niestandardowy, wykraczać poza rutynowe działania. Mimo to, ścieżka kariery w Polsce wciąż jest pięciem się w górę. Brakuje
struktur płaskich, czyli specjalistów o unikalnych kompetencjach, ekspertów, którzy od razu, ze względu na swoje umiejętności, piastują funkcje menedżerskie.
Na lądzie...
Biorąc pod
uwagę, że w nadchodzącej dekadzie nastąpi znaczny rozwój obrotów handlu europejskiego, niezbędny będzie wzrost efektywności transportu, zwłaszcza intermodalnego. Jednym z jego elementów są terminale
lądowe. Aldona Kuśmińska, z Politechniki Radomskiej, zwróciła uwagę na konieczność lepszego ich wykorzystania oraz wzrostu efektywności przeładunków w tychże terminalach. Mogą one być postrzegane jako
węzeł sieci, łączącej transport drogowy z kolejowym. W tym celu, trzeba jednak, jej zdaniem, usprawnić system współdziałania obu transportów, aby zminimalizować czas przeładunku, a tym samym - koszty
transportu.
Ciekawą koncepcję wykorzystania tramwajów do przewozów cargo przedstawił Hubert Igeliński, z Akademii Ekonomicznej w Poznaniu. Ich zaletą w ruchu miejskim jest fakt, że nie muszą stać w
korkach, a więc transport może być znacznie szybszy. Tramwaje takie jeżdżą już m.in. w Dreźnie, gdzie przewożą części z centrum logistycznego do fabryki Volkswagena czy w Zurichu, gdzie wożą odpady
produkcyjne. Plany ich wprowadzenia przygotowują również władze Berlina. Jeśli chodzi o Polskę, koncepcją zainteresowane są trzy miasta: Poznań, Wrocław i Kraków.
...i na morzu
Sporo
miejsca poświęcono także logistyce morskiej. Prof. Andrzej Grzelakowski, z Akademii Morskiej w Gdyni, zwrócił uwagę na wpływ logistycznych koncepcji zarządzania łańcuchami dostaw na rozwój portów
morskich. Zwłaszcza że w obecnej sytuacji gospodarki globalnej i znacznego wzrostu strumieni towarowych niemożliwe staje się efektywne sterowanie nimi bez nowych form i zasad kreowania łańcuchów dostaw.
Natomiast porty morskie są jednymi ze słabszych ogniw tego łańcucha. Nie są bowiem w pełni przygotowane zarówno pod względem techniczno-organizacyjnym, jak również adaptacji logistycznej formuły
zarządzania łańcuchami dostaw, do efektywnej obsługi transportu intermodalnego. Na przeszkodzie temu stoją zazwyczaj stosowane tam tradycyjne systemy i modele administrowania i zarządzania. Dlatego też,
koniecznością staje się zmiana tego stanu rzeczy i dostosowanie zarządzania portami do wymogów globalnego rynku. Tym bardziej, że w 21 największych portach morskich świata, o przeładunkach powyżej 100 mln
t rocznie, koncentruje się ok. 25% światowych obrotów handlowych.
Jeśli natomiast chodzi o koncepcje rozwojowe polskich portów morskich, to dr Maciej Matczak, z Akademii Morskiej w Gdyni, zwrócił uwagę
na dużą dynamikę obrotów, która w latach 2000-2005 osiągała 17,4% rocznie. 40% masy ładunkowej stanowią kontenery. W ub.r. port w Gdańsku, z wynikiem 23,3 mln t, znalazł się na 8. miejscu, pod względem
przeładunków na Bałtyku, porty Szczecin i Świnoujście z 16,1 mln t - na 13., a port gdyński (12,2 mln t) - na 16. Porty morskie na obszarze całego Morza Bałtyckiego przeładowały w ub.r. 687 mln t i
obsłużyły 65,5 mln pasażerów. Największy w tym udział mają porty szwedzkie, które jednak w br. utracą prawdopodobnie swoją pozycję na rzecz Rosji.
M. Matczak podkreślił też, że tworzenie centrów
logistycznych na terenach polskich portów (Pomorskie Centrum Logistyczne w Gdańsku, Centrum Logistyczne w porcie zachodnim w Gdyni, Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne w Szczecinie) jest niezbędnym
kierunkiem działania, a nie jedynie hasłem marketingowym. Funkcjonowanie takiego centrum zależeć będzie jednak od dwóch elementów: odpowiedniej infrastruktury transportowej (za którą odpowiada port) i
suprastruktury magazynowej (w realizację których konieczne jest zaangażowanie operatorów logistycznych). Niestety, w strategiach władz naszych portów nacisk kładziony jest głównie na pierwszy z elementów,
zaś pomijany jest drugi. Dlatego należy rozszerzyć strategię o wszystkie elementy niezbędne dla działalności portowych centrów logistycznych.
Brutalna rzeczywistość
Wszystkich
prelegentów, snujących teorie nowych koncepcji, na ziemię ściągnął prof. Zdzisław Kordel, z Pomorskiej Wyższej Szkoły Polityki Społecznej i Gospodarczej w Starogardzie Gdańskim. Zwrócił uwagę na realny
stan infrastruktury logistycznej: drogowej, magazynowej, telekomunikacyjnej i zasobów ludzkich, w Polsce. Jeśli chodzi o układ drogowy, to stwierdził, że jest on na poziomie połowy XIX w.
- Mamy raptem
jedną drogę spełniającą europejskie warunki. Jest to trasa z Warszawy do Katowic, a powstała tylko dlatego, że ówczesny włodarz kraju mieszkał na Śląsku - stwierdził prof. Kordel.
Dlatego dziwią go
pomysły zamykania np. Warszawy w ciągu dnia dla ruchu samochodów ciężarowych (przepis ten ma obowiązywać od 15 października br.), czy też zakaz poruszania się ich latem, gdy temperatury są zbyt wysokie.
Tego typu pomysły łamią koncepcje łańcucha logistycznego i powodują spadek jego efektywności. Ponadto, w Polsce jest zaledwie 1% dróg spełniających normy poruszania się pojazdów o masie powyżej 12 t. W
tej sytuacji, nagminnie łamane jest prawo, bo gdyby tak nie było, to do wielu miejsc w naszym kraju transport samochodowy w ogóle by nie dotarł. Podobnie jest, jego zdaniem, jeśli chodzi o inne dziedziny
transportu: kolejowy - ma być zmodernizowany do 2015 r., ale daty są co jakiś czas przesuwane, śródlądowy - jest w stanie fatalnym, zaś lotniczy - chociaż opornie, ale stopniowo się rozwija.
Jeśli
natomiast chodzi o telekomunikację, to aż 40% naszego kraju jest poza zasięgiem telefonii komórkowej. Jako przykład, podał fakt braku zasięgu kiedy płynie się promem na polskich wodach. - W tej sytuacji,
szef firmy zostaje odcięty na jakiś czas od świata i nie ma jak nią zarządzać - zaznaczył.
W przypadku kadr, też nie jest najlepiej. O ile w dużych firmach rzeczywiście poziom wykształcenia i wiedzy
wzrasta, o tyle w małych, zatrudniających od 1 do 4 osób i dysponujących od 1 do 3 samochodami, nikt raczej nie jest zainteresowany dokształcaniem. Tak więc z wiedzą jest tam raczej kiepsko.
Jedynie
sytuacja magazynowa przedstawia się w Polsce całkiem nieźle. Choć, zaznaczył, ostatnio tendencje rozbudowy powierzchni magazynowych nieco wyhamowały.
- Generalnie więc, jak mówić o efektywności
łańcucha logistycznego i wprowadzaniu nowych koncepcji, skoro mamy tyle podstawowych barier jego rozwoju? - podsumował.
Wydrukuj artykuł
