W nr 13/2006 "Namiarów na Morze i Handel" pisaliśmy o "Strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej na lata 2006-2015", jaka powstała w Ministerstwie Gospodarki Morskiej. Jednak nie w gabinetach urzędników czy pracowniach naukowców, lecz dzięki gronu praktyków-społecznych ekspertów. Wywodzą się oni z różnych branż i na co dzień żyją problemami, których rozwiązanie postuluję w ramach opracowanego dokumentu. Projekt nawiązuje w założeniach do strategii rozwoju kraju w podobnym okresie, stwierdzających, że: "Polska musi posiadać politykę rozwojową, która pozwoli na zmniejszenie dystansu do bogatszych państw Unii Europejskiej". A priorytetami strategii rozwoju kraju są m.in.: wzrost konkurencyjności i innowacyjności gospodarki, poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej, wzrost zatrudnienia i podniesienie jakości pracy oraz rozwój regionalny. Wszystko zaś musi się opierać na zasadzie zrównoważonego rozwoju, a więc na "równorzędnym traktowaniu trzech filarów: gospodarczego, społecznego i środowiskowego". Przyjęta 27 czerwca br. "Strategia rozwoju kraju 2007-2015" jest dokumentem nadrzędnym, stanowiącym punkt odniesienia dla bardziej szczegółowych programów, dotyczących poszczególnych dziedzin, a takim właśnie programem jest wspomniana "Strategia rozwoju polskiej gospodarki morskiej". W jej założeniach stwierdzono, że: "za rozwój gospodarki morskiej będzie odpowiedzialny minister gospodarki morskiej; dotychczasowe rozproszenie instytucjonalne kompetencji i odpowiedzialności w dziedzinie gospodarki morskiej doprowadziło do regresu gospodarki morskiej". Dalej czytamy, że jest ona "integralną częścią gospodarki narodowej i jej rozwój zależy od rozwoju innych działów, głównie przemysłu, handlu, transportu, usług, a przede wszystkim od infrastruktury transportu i powiązań transportowych portów z zapleczem gospodarczym państwa, umożliwiających transport ładunków polskiego handlu zagranicznego i tranzytu drogą morską". Oznacza to, że proponowana "Strategia" powinna stać się dokumentem nie jednego resortu, który mógłby tylko apelować do rozsądku innych o pomoc w jego wdrażaniu w życie. Musi to być dokument rządowy, który Rada Ministrów wniosłaby pod obrady parlamentu, a ten powinien "Strategię" przekształcić w ustawę, zobowiązującą wszystkich do jej realizacji. I to poddaję pod rozwagę czcigodnych gremiów, którym na sercu leży sprawa polskiej gospodarki morskiej, aby stała się ona jednym z głównych źródeł bogactwa naszego kraju. Autorzy omawianego dokumentu, już we wstępie, określają główne cele strategiczne i zadania operacyjne, mające prowadzić do osiągnięcia zamierzonego stanu w 11 obszarach. Pierwszym z nich jest transport morski. Trzeba przyznać, że ta część została opracowana bardzo solidnie, z dużym znawstwem i w sposób skondensowany, pozwalający nawet osobom nie wprowadzonym w temat zorientowanie się w głównych bolączkach żeglugi i możliwościach zastosowania środków zaradczych. Za główny cel uznano zwiększenie potencjału przewozowego polskich przedsiębiorstw oraz rejestrację ich pod polską banderą, co ma oznaczać również powrót statków przeflagowanych swego czasu pod wygodne bandery. Autorzy, oceniając aktualny stan, wskazują na systematyczne zmniejszanie się potencjału przewozowego polskich armatorów na przestrzeni ostatnich 15 lat, a więc de facto od chwili transformacji gospodarczej. Czytamy tam: "W 1990 r. polska morska flota transportowa liczyła 247 statków o łącznej nośności 4,059 mln t, na koniec 2000 r. - 128 statków o łącznej nośności 2,551 mln t, a na koniec 2005 r. - 130 statków o łącznej nośności 2,055 mln t". Drugim negatywnym zjawiskiem jest stałe zmniejszanie się liczby statków pływających pod polską banderą. Oto dane: "W 1990 r. pod polską banderą było zarejestrowanych 92% ogółu tj. 228 statków, w 2000 r. -32% ogółu tj. 41 statków, a w 2005 r. tylko 13,1% ogółu tj. 17 statków. Również przeciętny wiek statku wzrósł z 12 lat w 1990 r. do 20,1 lat, na koniec 2005 r.". Konsekwencją tego były kolejne negatywne zjawiska o charakterze społecznym. "Rezygnacja i przejście polskich marynarzy spad polskiego systemu ubezpieczeń emerytalnych i rentowych pod obce jurysdykcje, powodujące utratę wpływów do polskiego budżetu i systemu ubezpieczeniowego" oraz "brak nowoczesnego prawa pracy na statkach sprzyjającego pracodawcy, a jednocześnie w pełni gwarantującego prawa pracownicze, które byłoby jednym z podstawowych czynników, ułatwiających powrót statków pod polską banderę". Środkiem zaradczym miałoby być utworzenie systemu prawnego, obejmującego podatek tonażowy, ubezpieczenia społeczne i podatek od dochodów osobistych marynarzy oraz prawo pracy na statkach handlowych o polskiej przynależności. Są to zadania - w świetle "Strategii" - najpilniejsze do pojęcia już od zaraz - i do zrealizowania do końca 2007 r. Odpowiedzialne za ich wykonanie miałoby być Ministerstwo Gospodarki Morskiej, przy współpracy dwóch innych resortów: pracy i ubezpieczeń społecznych oraz finansów, a także związków zawodowych, żywotnie zainteresowanych rozwiązaniem tych problemów. Owe niezwykle istotne kwestie powtarzane są po raz kolejny, ale od lat nikt nie jest w stanie sprawić, by podatek tonażowy i pokrewne rozwiązania mogły wreszcie funkcjonować w polskiej rzeczywistości. A są one tylko fragmentem przedsięwzięć, które powinny być podjęte, by wspomniany cel strategiczny został osiągnięty. Autorzy strategii zapisali jeszcze sześć innych zadań operacyjnych. Trzy z nich mają rozwiązać problemy, także nie do rozwiązania w minionych kilkudziesięciu latach. W Polsce brak jest np. jakiegokolwiek systemu finansowania inwestycji tonażowych w żegludze, a polscy armatorzy budują nowe statki wyłącznie za granicą. Stąd w "Strategii" wskazuje się na konieczność stworzenia skutecznego mechanizmu finansowania inwestycji żeglugowych, w tym systemu umożliwiającego budowę przez polskie stocznie statków dla polskich przedsiębiorstw żeglugowych. Ponieważ od lat obserwuje się całkowite odejście od polskiej bandery wszystkich polskich armatorów na rzecz tzw. flags of convenience, oferujących systemowe, dogodne rozwiązania kosztowe, w tym uprzywilejowaną hipotekę morską, dokument proponuje wprowadzenie do naszego systemu uprzywilejowanej hipoteki morskiej. Trzy kolejne zadania są równie ważne, dotyczą bowiem naszego uczestnictwa w Unii Europejskiej. Brak jest skutecznego i efektywnego systemu współpracy z jej agendami, który by umożliwiał włączenie naszych armatorów w realizację promowanych przez UE projektów żeglugowych. Chodzi tu o wdrożenie programów w zakresie żeglugi bliskiego zasięgu (ShortSea Shipping] i autostrad morskich (Motorways of the Sea), obejmujących połączenia intermodalne między Europą a Polską; o wsparcie finansowe przedsiębiorstw żeglugowych w zakresie wdrożenia wymagań ochrony przed terroryzmem oraz o zwiększenie udziału polskich przedsiębiorstw żeglugowych w transporcie ładunków będących w gestii państwa polskiego. Nie mniej istotne jest uporządkowanie prawa (jest to drugi cel strategiczny), dotyczącego dostosowania do obowiązujących w UE przepisów celnych i podatkowych, przepisów fitosanitarnych i standaryzacyjnych oraz swobodnej konkurencji w usługach holowniczych i pilotażowych, a także zmiany przepisów zmuszających przedsiębiorstwa spedycyjne do składania gwarancji. Trzecim wreszcie celem strategicznym jest: "Zwiększenie masy ładunkowej kierowanej do portów polskich z zaplecza polskiego i tranzytu z państw sąsiednich poprzez rozwój transportu lądowego skoordynowanego z systemami transportowymi państw sąsiednich". Tu zapisano cztery zadania operacyjne, które powinny być zrealizowane zarówno w krótkim okresie czasu, jak też długofalowo - do 2015 r. Te ostatnie dotyczą rozwinięcia efektywnej sieci transportu kolejowego i samochodowego (w tym autostrad) oraz żeglugi śródlądowej dla zwiększenia przepływu ładunków tranzytowych przez porty polskie w relacji Północ - Południe. Zadania możliwe do wykonania w latach 2007-2008 dotyczą opracowania kompleksowego programu rozwoju połączeń tranzytowych, w tym powołania międzyresortowego zespołu odpowiedzialnego za koordynację tych działań; doprowadzenie do stworzenia wspólnej taryfy frachtowej dla tranzytu w relacji dom-dom oraz do powstania organizacji wspieranej przez państwo, mającej na celu rozwój i promocję połączeń tranzytowych przez terytorium Polski i porty polskie. Wymieniłem tylko główne bolączki naszego transportu morskiego i możliwości ich usunięcia. W "Strategii" są one omówione znacznie szerzej, wraz ze wskazaniem środków zaradczych oraz wykonawców (głównie na szczeblu resortów, choć nie tylko) i terminów realizacji. Można sobie zadać pytanie: czy po całkowitym wdrożeniu w życie tej części dokumentu polska flota byłaby w stanie się odrodzić? Sądzę, że w dużej mierze tak, ponieważ "Strategia" stworzyłaby konkurencyjne warunki do jej funkcjonowania w naszej gospodarce narodowej. A to jest przecież główną ideą, przyświecającą autorom opracowania.