W Gdańsku, w dniach 12-14 lipca br., odbyła się konferencja otwierająca projekt "A-B Landbridge" (A-BL), To pierwszy projekt służący realizacji programu Interreg IIIB - CADSES nad Bałtykiem. W odróżnieniu od innych projektów Interreg, wspierających rozwój infrastruktury transportowej i portowej, ten dotyczy głębokiego zaplecza. Jest nim obszar dawnego "Szlaku Bursztynowego", łączącego południowy brzeg Bałtyku - głównie dzisiejsze Pomorze i Obwód Kaliningradzki - z rozległymi obszarami Europy Centralnej i Południowej. ( "Amber Route" to także atrakcyjna marka turystyczna, używana od Rosji (St. Petersburg) po Austrię). Czy dziedzictwo "Szlaku Bursztynowego", jednego z najstarszych szlaków kupieckich Europy, zostanie zachowane w raporcie końcowym A-BL? Czy nowy "Szlak Bursztynowy" połączy się z nowym "Szlakiem Jedwabnym"? Okaże się to na konferencji kończącej projekt, w kwietniu 2008 r. Celem A-BL jest wytyczenie trzech tras korytarza transportowego Północ - Południe, łączących porty bałtyckie: Gdynia/ Gdańsk, Szczecin/Świnoujście i Rostock z adriatyckimi: Wenecja. W projekcie uczestniczą zainteresowane porty oraz regiony: pomorski, zachodniopomorski i Veneto we Włoszech (główny koordynator projektu). A-BL. dysponuje budżetem w wysokości 2,5 mln €. Pozostali polscy partnerzy projektu to: Ministerstwo Transportu, Instytut Morski w Gdańsku oraz Stowarzyszenie Miast Autostrady Bursztynowej (SMAB). Przez terytorium Polski biegnie około połowa długości tras drogowych i kolejowych, łączących Bałtyk z Adriatykiem. Fakt ten powinien determinować pozycję partnerów polskich w projekcie. Niestety, nasza pozycja jest słaba, zarówno pod względem ich liczby: 7 na 23, pod względem funduszy: 1/5 budżetu projektu, jak również pod względem organizacji zarządzana projektem; tylko województwo zachodniopomorskie jest koordynatorem jednego z pakietów roboczych projektu. Wielkim nieobecnym w projekcie jest zarząd gdańskiego portu. Pozycję partnerów polskich osłabia też brak komplementarności w polityce rozwoju portów morskich o podstawowym znaczeniu dla państwa. Zamiast komplementarności występuje konkurencyjność - już nie tylko portów, ale i tras komunikacyjnych. Projekt A-BL wypracuje zasady komplementarności portów i tras komunikacyjnych (południkowych) na terenie Polski: a) PETC VI (łączącego porty morskie w Gdyni i Gdańsku, z głębokim zapleczem na terenie centralnej i południowej Polski, Bramy Morawskiej i Słowacji - z przedłużeniem do Austrii i Włoch); b) Środkowoeuropejskiego Korytarza transportowego (CETC), łączącego port Szczecin/Świnoujście z terenami zachodniej i południowej Polski, zachodniej części Republiki Czeskiej - z przedłużeniem do krajów bałkańskich oraz Włoch. Przygotowana będzie jeszcze trzecia opcja, zapewniająca realizację idei A-BL na terenie Niemiec (partnerem jest m. in. port w Rostocku). Czy ta opcja będzie jednak korzystna dla Polski? Dla partnerów włoskich i austriackich sprawa przebiegu A-BL przez ich tereny nie jest konfliktowa - i tak "wszystkie drogi prowadzą do Rzymu". Na konferencji, partnerzy przedstawili swoje powody przystąpienia do projektu. Zaprezentowano też pierwsze koncepcje alternatywnych tras przebiegu A-BL. Tym samym, nie została przyjęta a priori, jako jedyna mająca status TEN-T, trasa Paneuropejskiego Korytarza Transportowego nr VI (PETC VI), wyznaczonego priorytetowymi projektami transportowymi UE nr 23 (linia kolejowa E-65) i nr 25 (autostrada Gdańsk - Brno/Bratysława - Wiedeń). Wciąż wirtualny PETC VI musi dopiero uzyskać status "A-B Landbridge". To główny cel partnerów polskich - ale nie wszystkich, gdyż - jak to bywa - każdy optuje za rozwiązaniem najkorzystniejszym dla siebie. Projekt A-BL został podzielony na etapy (pakiety robocze), których rezultaty (ustalenia) mają dotyczyć roku 2006, 2010, 2020. Obejmują one: 1. oszacowanie potencjału służącego rozwojowi A- BL, w odniesieniu do przewozów kolejowych, drogowych, morskich, wodnych śródlądowych; 2. identyfikację istniejących i przyszłych "wąskich gardeł" na trasach A-BL; 3. opracowanie modelu infrastruktury multimodalnej i obsługi logistycznej A-BL; 4. określenie technicznych, instytucjonalnych, środowiskowych, prawnych i finansowych uwarunkowań realizacji A-BL; 5. opracowanie rekomendacji politycznych; 6. wypracowanie ram instytucjonalnych dla współpracy w obszarze A-BL sieci powiązań kooperacyjnych, w tym projektów pilotażowych (Forum rozwoju przestrzennego) i A-B Landbridge Cooperation Programme; 7. przygotowanie zintegrowanego, multisektorowego scenariusza realizacji A-BL ("mapa drogowa"); 8. przygotowanie rekomendacji dla Unii Europejskiej, rządów i zarządów regionów. Koordynator polskich partnerów projektu - Ministerstwo Transportu, zapowiedział poparcie rekomendacji projektu, zgodnych z polityką transportową rządu. Tym niemniej, nie można wykluczyć obiektywnych trudności w obronie interesów polskich partnerów, których jest mniejszość. Stanowisko ministra RP (jednego z 23 członków Komitetu Sterującego projektu) jest dla koordynatora głównego projektu informacją, a nie wytyczną. Czy ambicje realizacji na terenie Polski dwóch paneuropejskich korytarzy transportowych Północ - Południe (PETC VI i CETC) są realistyczne czy naiwne? Projekt pokaże. Pokaże też, co należy zrobić w sferze polityki współpracy (głównie żeglugowej, handlowej, turystycznej itd.) z inny mi państwami i organizacjami regionu Morza Bałtyckiego, aby uznały one A-BL za swój. Za budową infrastruktury transportowej musi nadążać aktywność regionów w tworzeniu gospodarczej i logistycznej "obudowy" korytarza. Dobrym przykładem jest aktywność województw nadodrzańskich. Innym, dobrym przykładem jest działalność SMAB, na rzecz powstawania wspólnoty interesów związków miast od Goeteborga, po Karlskronę (Baltic Link Association), od Gdyni, po Katowice i Gliwice (SMAB) i od Ostrawy, po Brno (Sdrużeni pro Rozvoj Moravskoslezskeho Kraje). Dla zachowania priorytetowego charakteru Korytarza Transportowego Północ - Południe konieczne jest przeorientowanie polityki rozwoju województwa pomorskiego - z kierunku równoleżnikowego na południkowy. Aspiracje Pomorza, do osiągnięcia pozycji bogatego, dobrze rozwiniętego regionu, będą realne wyłącznie dzięki rozwojowi handlu i turystyki morskiej przez porty w Gdyni i Gdańsku. Rozwój usług portowych w Gdyni i Gdańsku wymaga jednak konsolidacji i współpracy województw położonych w strefie oddziaływania przyszłej autostrady A-1 i linii kolejowych E-65 i E-75 oraz działających na ich terenie organizacji gospodarczych. Województwo pomorskie powinno być inicjatorem i liderem tej współpracy, gdyż najwięcej zyska na sukcesie AB-Landbridge. Może też najwięcej stracić - jeżeli A-B Lanbridge pójdzie bokiem. Lista projektów priorytetowych UE- aktualnie korzystna dla Polski -ma być w 2010 r, poddana weryfikacji. Podczas konferencji, minister budownictwa, Antoni Jaszczak (w przeszłości członek Komitetu Sterującego projektu SEBTrans Link), zwrócił uwagę na kompleksowe cele projektu, doceniające znaczenie inicjatyw lokalnych: miejskich i regionalnych. Minister zapowiedział, że jego resort udzieli Ministerstwu Transportu poparcia w sferze polityki przestrzennej, a szczególnie miejskiej. (Po reorganizacji rządu, polityka przestrzenna i miejska leży w gestii ministra budownictwa.) Rozwój infrastruktury węzłowej w miastach portowych, zwłaszcza budowa Pomorskiego Centrum Logistycznego, stanie się istotnym czynnikiem metropolizacji, służącym zachowaniu PETC VI na Pomorzu. Istnieje pilna potrzeba zintegrowanego pilotażu projektu. Trudno sobie wyobrazić kompetentne koordynowanie tak złożonego przedsięwzięcia bez udziału - poza Ministerstwem Budownictwa - ministerstw: gospodarki morskiej, gospodarki czy ochrony środowiska. Idea A-B Landbridge jest wyzwaniem, które wymaga wielkiej aktywności i zaangażowania administracji państwowej. Dla tego celu powinno nastąpić zintegrowanie tej administracji - np. w formie "komisji międzyministerialnej". Taka właśnie komisja okazała się niezwykle efektywna przy planowaniu rozwoju portu i miasta w Gdyni, w latach dwudziestych ubiegłego wieku.