Rozmowa z Janem Jankowskim, prezesem zarządu Polskiego Rejestru Statków - Ostatnio głośno zrobiło się w świecie o Polskim Rejestrze Statków, a to za sprawą propozycji rozwiązania problemu bezpieczeństwa małych jednostek, przedstawionej na początku czerwca br., podczas międzynarodowych targów Posidonia w Pireusie. Fachowa prasa zagraniczna życzliwie odniosła się do waszej prezentacji. - W świecie generalnie dużo mówi się o kwestii zapewnienia bezpieczeństwa statkom, nad czym aktywnie pracuje także PRS. Jesteśmy instytucją klasyfikacyjną, która przede wszystkim rozwija standardy bezpieczeństwa. Są one podstawą naszej działalności. To w oparciu o nie inspektorzy podejmują decyzje, czy poszczególne elementy statku i jego wyposażenia, jak również cały statek, są bezpieczne. W ostatnich latach miały miejsce duże katastrofy statków. Wszyscy pamiętamy o Estonii, na której zginęło prawie 1000 osób, o katastrofach masowców, których ok. 150 zatonęło w ostatnich 10 latach wraz z 600 członkami załóg. Czarę goryczy dopełniły uszkodzenia i przełamania się dwóch tankowców: Erica i Prestige, z których ropa zalała plaże Francji i Hiszpanii. Już wcześniej, przed tymi katastrofami, PRS występował publicznie, również w światowej prasie, wskazując, że obecny system zapewnienia bezpieczeństwa jest niewłaściwy i proponował, co należy zmienić. Jest to system, w którym po katastrofach tworzone były kolejne wymogi, jako reakcja na powstałe uszkodzenia statków. Nie jest on proaktywny i nie zapobiega katastrofom. Świat się rozwija, wchodzimy w erę informatyzacji, powstają zupełnie nowe statki i konstrukcje, więc dawne standardy nie zawsze odpowiadają nowym rozwiązaniom w dziedzinie napędów, systemów przeładunkowych, nawigacji itp. Po ostatnich katastrofach, rządy Bahama i Grecji złożyły w International Maritime Organisation (Maritime Safety Commitee) dokument, w którym zaproponowały, aby organizacja ta zaczęła rozwijać standardy bezpieczeństwa, dotyczące konstrukcji. Do tej pory, zajmowały się tym instytucje klasyfikacyjne, które konkurowały ze sobą. Istniało zjawisko obniżania standardów. Dla zmniejszenia masy statku stosowano tzw. optymalizację konstrukcji, co często prowadziło do awarii i katastrof. Zauważyliśmy, że moment, w którym IMO przejmuje od towarzystw klasyfikacyjnych kwestię tworzenia standardów, dotyczących konstrukcji statków, jest historyczny. Rola towarzystw w przyszłości będzie się zmieniać. IMO zdecydowało, że w pierwszej kolejności nowe standardy będą dotyczyły masowców i zbiornikowców. PRS postanowił wejść w proces rozwoju opracowywanych przez IMO standardów. Przygotowaliśmy więc dla rządu polskiego sześć dokumentów, które jako członek delegacji polskiej, zaprezentowałem w Komitecie Bezpieczeństwa Morskiego IMO. Do tej pory aktywnie uczestniczę w pracach grup roboczych komitetu, proponując nowe sposoby podejścia i rozwiązania kwestii standardów. Nowe standardy muszą być proaktywne. - Dotyczy to, jak pan powiedział, przede wszystkim dużych masowców i zbiornikowców. Natomiast nadal nie został rozwiązany problem bezpieczeństwa małych jednostek, o czym mówiliście podczas Posidonii. - Dwa lata temu opracowaliśmy nową strategię rozwoju PRS. Szukając dla siebie pewniejszego miejsca w świecie klasyfikacyjnym zauważyliśmy, że kryteria dotyczące bezpieczeństwa małych statków, w szczególności rybackich, nie są rozwiązane właściwie. IMO podaje, że rocznie na świecie, tylko w sektorze rybackim, ginie ok. 24 tys. osób. Jest to nieporównywalne z żadnym innym sektorem żeglugowym: masowców, zbiornikowców czy promów. Widać, że świat skupił się na dużych statkach, a jakby zapomniał o małych. Dlatego specjalnie dla nich opracowaliśmy strategię rozwoju standardów bezpieczeństwa i narzędzi, które umożliwią zmianę i poprawę obecnego stanu. - Czy jest jakaś definicja, precyzująca, które statki możemy zaliczyć do grupy małych, a które do dużych? - Nie ma takiej definicji, są jedynie umowne czy formalne kryteria, stwierdzające, że do grupy jednostek małych zaliczamy statki o długości poniżej 100 m. Istotne jest to, jaki czynnik ma wpływ na bezpieczeństwo. W przypadku dużych masowców czy zbiornikowców, dominującym czynnikiem jest wytrzymałość statku, który może ulec złamaniu lub uszkodzeniu. Na masowcach np. wypada burta, na skutek zmęczenia wręgów. Powoduje to zalewanie ładowni, grodzie nie wytrzymują obciążeń i statek tonie. Natomiast na małych jednostkach, działa inny czynnik- stateczność dynamiczna na fali. Te jednostki po prostu przewracają się w trudnych warunkach i giną ludzie. Jest to jedna z głównych przyczyn zatonięć małych statków. Bardzo ważny jest tez czynnik ludzki. - Jakie zatem warunki powinny być spełnione, by poprawić bezpieczeństwo małych jednostek. - Pierwszym krokiem, jaki zrobiliśmy, to podział małych statków na klasy. Przede wszystkim- w zależności od długości, ale również wzięliśmy pod uwagę to, czy są z pokładem, czy bez. Zauważyliśmy, że wiele takich jednostek nie ma dokumentacji technicznej. Są one często własnością rodzinną i sztuka operowania nimi jest przekazywana z pokolenia na pokolenie. Wiedza o statkach nie jest oparta na systematycznej edukacji i szkoleniu załóg, także w dziedzinie stateczności. Wystarczy przecież niewielka zmiana położenia środka masy, żeby drastycznie pogorszyć stateczność jednostki. Tu potrzebna jest wiedza i szkolenia oraz stosowanie pewnych procedur. Konieczne jest również odtworzenie dokumentacji technicznej statków, by można było do oceny ich stateczności zastosować współczesne metody i komputerowe narzędzia, oparte na teoriach fizycznych. Opracowaliśmy matematyczne modele i programy, umożliwiające symulację ruchu małych jednostek na fali, dla różnych stanów załadowania, różnych stanów morza, prędkości i kierunków fali. Dzięki tym programom, możemy sprawdzić, jak jednostka zachowuje się na fali nieregularnej. Jest to ważny element, który pozwoli nam w pełni mierzyć stateczność statków i stwierdzić, czy odpowiada ustalonym wymaganiom. Pełne kryteria zachowania się małego statku na fali, na świecie jeszcze nie istnieją. Musimy je opracować. Na małych statkach występuje też efekt zalewania pokładu i zatrzymywania na nim wody, co generuje dodatkowe siły, które mogą statek przewrócić. To jest bardzo trudne do opisania zjawisko fizyczne. Już pierwsze symulacje wskazują, że ważny jest kształt pokładu, istnienie wzniosu dziobowego i rufowego. Duży wpływ na bezpieczeństwo ma wysokość nadburcia, jak również otwory w nim umieszczone. Z jednej strony, umożliwiają one napływ wody na pokład, a z drugiej - ułatwiają jej wypływ. Kiedy byłem inspektorem nadzoru, widziałem, że rybacy często zasłaniali klapy zwrotne tych otworów, bo ryby im uciekały, co znaczy, że nie byli świadomi zagrożeń. Badamy wiele elementów i po systematycznych obliczeniach postaramy się sformułować kryteria i narzędzia oceny bezpieczeństwa małych statków. - Kiedy już te kryteria sformułujecie, to co dalej? W jaki sposób chcecie je upowszechnić i przekształcić w normy, które będą obowiązywać wszystkie tego rodzaju jednostki w kraju i na świecie? - Wyniki naszych prac naukowo-badawczych oraz kryteria czy standardy, są zawsze własnością publiczną. Natomiast narzędzia do pomiaru bezpieczeństwa, np. bardzo skomplikowane oprogramowanie, rozwinięte na podstawie teorii fizycznych, jest własnością intelektualną instytucji klasyfikacyjnych. Już prezentujemy nasze pierwsze wyniki na konferencjach naukowych i pokazujemy, co trzeba jeszcze zrobić. Zamierzamy też w ramach unijnego 7. Programu Ramowego zorganizować konsorcjum i sformułować zadanie oraz projekt badawczy związany z bezpieczeństwem małych jednostek, a przez to – zdobyć fundusze na te prace. Projekt ma mieć charakter kompleksowy, obejmujący wszystkie zagadnienia, o których mówiłem. Nie tylko techniczne, ale również związane z odtworzeniem dokumentacji, szkoleniem załóg, opracowaniem procedur i podnoszeniem świadomości załóg. Konsorcjum to chcemy zbudować w oparciu o ośrodki krajowe i międzynarodowe, a także włączyć do współpracy administracje morskie Unii Europejskiej, bo one też mają wiele informacji statystycznych na temat małych jednostek. Dzięki temu, powinien powstać system bezpieczeństwa, który zmieni stan obecny. Planujemy, że kryteria opracujemy w ciągu 3 lat, ale aby je wdrożyć, potrzeba ok. 10 lat. - Dziękuję za rozmowę.