Jerzy
Wójtowicz, prezes, dyr. naczelny C. Hartwig Szczecin Spedytorzy Międzynarodowi
- Nie ma możliwości odpowiedzi wprost na tak zadane pytanie. Sedno problemu polega raczej na niewykorzystaniu szans
dla sektora TSL, wynikających z położenia geograficznego naszego kraju. Przyczyny tego stanu są następujące: po pierwsze - niedorozwój infrastruktury technicznej transportu, po drugie - regulacje prawne,
stawiające polską przestrzeń transportową na gorszej pozycji, w przypadku gdy istnieją alternatywne rozwiązania transportowe poza naszymi granicami.
Szacuję, że niewydolna infrastruktura techniczna
transportu powoduje, iż do naszych portów nie jest kierowanych kilkanaście procent ładunków polskiego handlu zagranicznego oraz trudna do oszacowania, ale znaczna, ilość ładunków tranzytowych z terenów
stanowiących - teoretycznie - naturalne zaplecze tych portów. Przepisy ustawy o podatku VAT i przepisy akcyzowe zniechęcają gestorów ładunków do wprowadzania towarów na teren innych państw unijnych via
porty polskie, do tworzenia na terenie Polski składów celnych i akcyzowych oraz do odpraw celnych towarów polskich importerów przez polskie urzędy celne.
Z tych powodów, obserwujemy tendencje do
ucieczki od odpraw celnych w Polsce, przede wszystkim wysokowartościowej drobnicy, przewożonej w kontenerach. Są to ilości znaczne, ale nie ma żadnych statystyk na ten temat.
Laura
Hołowacz, dyrektor CSL Internationale Spedition
- W mojej ocenie, duża grupa towarów nawet nie "doszła" do morskich portów polskich. Szacuję, że ok. 60% towarów pochodzących z Dalekiego Wschodu
jest dostarczanych do Polski przez porty Europy Zachodniej, a później - pociągami lub samochodami. Aby te towary bezpośrednio docierały do Polski, niezbędne jest stworzenie łańcucha dostaw opartego na
masie, zgrupowaniu odpowiedniej ilości tych ładunków. O zmianie logistyki dostaw decyduje cena, a w chwili obecnej - w relacjach europejskich - w dostawach dom-dom najbardziej atrakcyjne cenowo i czasowo
są dostawy samochodowe.
Nie tylko poprawa funkcjonowania portów może ten proces zahamować. Mogą się do tego przyczynić również zmiany w innych aspektach, związanych z obrotem towarowym w naszym kraju -
to znaczy w przepisach, do chwili obecnej jeszcze nie dostosowanych do wymogów unijnych, w wysokości frachtów kolejowych, czy też poprawa słabej infrastruktury drogowej i kolejowej.
Jerzy
Skriabin, prezes, dyrektor zarządzający I.C.E, Transport Poland
- Trudno powiedzieć, czy ucieczka ładunków wzrasta, czy maleje. Rosnące z roku na rok wyniki wskazują, że aż takiej ucieczki nie ma,
natomiast oczywistym jest, że bardzo duża część ładunków idzie drogą lądową - mam na myśli Polzug, pociąg do Rotterdamu i, oczywiście, samochody. W tej chwili jakość obsługi, przynajmniej z punktu
widzenia spedytorów, nie jest wcale najgorsza. Kwestią pozostaje tylko kalkulacja cenowa i czas. Feedery, jakby na to nie patrzeć, ten czas wydłużają. Jeżeli klient chce (a czasami zdarzają się takie
przypadki - i są to kwestie związane z transit time, czasem przewozu) korzystamy także z samochodów. Koszty transportu zmniejszają się stosownie do bliskości portu bazowego, więc południowo-zachodnia oraz
zachodnia Polska mogą chcieć korzystać z połączeń bezpośrednich. Jeśli jeszcze bardziej rozwinie się transport lądowy (a rozsądek wskazuje, że powinien - mam na myśli głównie połączenia kolejowe), to rola
polskich portów zapewne będzie malała. Naszym klientom i nam chodzi przecież głównie o to, żeby wszystko zrobić po jak najmniejszych kosztach i w jak najkrótszym czasie.
Odpowiedź na to pytanie wymaga
głębszej analizy, która powinna zostać wykonana również dla celów planowania inwestycji transportowych, takich jak terminale i połączenia kolejowe, że nie wspomnę już o ekologii, czy kwestiach związanych
z cenami paliwa, taboru samochodowego, niszczeniem dróg, czy brakiem autostrad. Dla nas, gdyńskich spedytorów, najlepsza byłaby sytuacja, w której w Polsce istniałaby sieć połączeń kolejowych i sieć
terminali kolejowych, kiedy istniałoby na tyle dużo potoków ładunkowych, że opłacałoby się tę strukturę rozwijać. Wtedy też, może czasy tranzytów zbliżyłyby się do przewozów bezpośrednich. Natomiast
ułatwienia celne, związane z Unią Europejską (kiedy można odprawić ładunek w Niemczech i jechać z nim prosto do odbiorcy, omijając polskie porty) będą, niestety, sprzyjały dowozom bezpośrednim. Polskie
porty, z racji położenia geograficznego, nigdy też nie będą portami bazowymi dla dużych statków kontenerowych.
Marek Tarczyński, prezes zarządu Terramar Spedycja Międzynarodowa, przew. rady
PISiL
- Skala ucieczki ładunków jest duża, ale trudno ją ocenić. Można ją tylko szacować. Ale będzie to jedynie "gdybanie", niepoparte jakimiś żelaznymi cyframi. Według mnie, można tu mówić o
liczbie rzędu 15-20%. Dotyczy to głównie ładunków kontenerowych. Nie z powodu funkcjonowania portów jako takich, ale przede wszystkim z powodu różnicy w rozliczaniu należności celno-podatkowych pomiędzy
Polską a państwami ościennymi. Mamy tu, m.in. do czynienia z przepisami VAT. W Polsce podatek VAT należy uiścić w ciągu 10 dni od daty dokonania odprawy celnej, a np. w portach niemieckich cło płaci się w
ciągu 7 dni, natomiast VAT rozlicza się deklaracją miesięczną, co jest korzystne dla firmy z punktu widzenia przepływów finansowych. Kwota VAT jest w Polsce taka sama, natomiast płatność w Niemczech jest
przesunięta w czasie. Jest to, w mojej opinii, główny czynnik, który wpływa na to, że kontenery o dużej wartości celno-podatkowej mają tendencję do omijania polskich portów. Do tego dochodzą pewne
uciążliwości związane z pracą służb fitosanitarnych - ich liczbą, sposobem procedowania. Ma to również wpływ na ucieczkę części ładunków spożywczych. Są, oczywiście, takie regiony kraju, które z powodów
geograficznych (ze względu na dobre skomunikowanie) ciążą do portów niemieckich, np. region lubuski, czy w pewnej mierze szczeciński. Niemniej i w te tereny wozi się ładunki z portów polskich. Widziałbym
więc raczej przeszkody w ograniczeniach prawno-finansowych, które powodują ucieczkę tych ładunków. Porty w Polsce pracują już dzisiaj na tyle sprawnie, że samym swym systemem obsługi nie odstraszają
klientów. Obsługa celna ładunków nie jest może jeszcze tak sprawna jak na Zachodzie, nie ma w pełni elektronicznego systemu odpraw, jednak niedogodności sprzed kilku lat uległy znacznemu złagodzeniu. Moim
więc zdaniem głównym czynnikiem, są przepisy finansowe.
Wydrukuj artykuł
