Polska powoli wyrasta na potentata w kształceniu załóg dla floty śródlądowej. I to dla całej Europy. Polscy
specjaliści znajdują bowiem zatrudnienie w Holandii czy w Niemczech. Był to jeden z tematów II Międzynarodowej Konferencji Naukowej - Inland Shipping 2006, która odbyła się 1-2 czerwca, w Szczecinie.
Organizatorem spotkania był Zakład Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej Akademii Morskiej w Szczecinie. Patronował jej minister gospodarki morskiej, marszałek województwa zachodniopomorskiego oraz
rektor szczecińskiej AM.
Tegoroczna konferencja skupiła się na takich tematach jak: żegluga śródlądowa w systemach transportowych, żegluga morsko-rzeczna, bezpieczeństwo nawigacji jednostek,
eksploatacja śródlądowych dróg wodnych i portów, budownictwo wodne (śródlądowe) i zarządzanie w transporcie wodnym, regulacje prawne oraz ochrona środowiska, kształcenie kadr i współpraca międzynarodowa.
Wśród prelegentów znaleźli się także goście zagraniczni, m.in. z Niemiec: Burkhard Knuth, mówiący o węźle krzyżujących się estakadami dróg wodnych w Magdeburgu, Horst Linde, który zajął się żeglugą
morsko-rzeczną w regionie bałtyckim i Hans Jurgen Heymann. Z kolei referat o potrzebie fachowości załogi na statku żeglugi śródlądowej w Słowacji przedstawiła Jarmila Sosedova.
Marek A. Michalski i
Julia Kantor mówili o szansach żeglugi na Bugu, prezentując także projekt uruchomienia regularnych linii na tej rzece. Były szef Urzędu Morskiego w Gdyni, Igor Jagniszczak, wraz z obecnym dyrektorem UM
Andrzejem Królikowskim, przedstawili możliwości portu morskiego w Elblągu, jako węzła komunikacyjnego morskich i śródlądowych dróg wodnych oraz jego problemy związane z bezpieczeństwem nawigacji.
Większość uczestników konferencji skupiła się jednak na tematyce odrzańskiej.
M. A. Michalski nie ukrywa, że trudno jest mówić o rozwoju potencjału przewozowego w polskiej żegludze śródlądowej,
ponieważ w ciągu ostatnich 40 lat drogi wodne w Polsce zostały skrócone o ok. 800 km. Za nieżeglowne uznano rzeki: Bug, powyżej Terespola (ok. 300 km), Drogę Bronisławską (20 km), Drogę Folusza (11 km),
Dunajec (30 km), Dzierzgoń (14 km), Fiszewkę (7 km), Inę (17 km), Narew -powyżej ujścia Biebrzy (53 km), San (90 km), Tugę (25 km), Tynę (10 km), Wartę - powyżej kanału Morzysławskiego (30 km), Wisłokę
(22 km) oraz jeziora: Dońskie, Łabap i Wigry. Z kolei na Jeziorze Dąbskim w Szczecinie zamiast 6 wcześniej istniejących szlaków żeglugowych długości 26,6 km obecnie są tylko 4, o długości 17,1 km. Główna
trasa uległa skróceniu o 3 km i straciła połączenie z Domiążą, przez Iński Nurt. Skasowano także dwa szlaki żeglugowe, prowadzące do Dąbia (dzielnicy Szczecina). Zmiany te spowodowały zamulenie dawnych
torów wodnych, przez zaniechanie prac pogłębiarskich.
Wiele jest też działań, które utrudniają lub wręcz uniemożliwiają, żeglugę po polskich rzekach. Jednym z przykładów jest most, który zbudowano
w Gromadnie, na Noteci Leniwej. Rozstaw jego filarów, o szerokości 9,60 m, dyskwalifikuje te trasę. Nie pomyślano, że stanowi ona część drogi wodnej o międzynarodowym znaczeniu, E-70! Podobnie w 2005 r.
postawiono most na Szkarpawie, w Drewnicy. Nie dość, że jest za niski i za wąski, to jeszcze umieszczono go ukośnie do nurtu rzeki, co utrudnia manewrowanie i uniemożliwia transport ładunków
ponadgabarytowych z portu w Elblągu do Trójmiasta. Most jest także przeszkodą na międzynarodowej trasie wodnej łączącej Europę z Obwodem Kaliningradzkim.
Także porty rzeczne w Polsce wołają o
pomstę do nieba. Ostatnich 20 lat upłynęło pod znakiem upadku wielu z nich. W warszawskim Porcie Praskim na Wiśle rozebrano bocznice, zlikwidowano dźwigi, sprzedano magazyny. Z kolei Port Zimowy w Toruniu
ma być portem... kajakowym, a Drzewny został sprzedany. Port w Grudziądzu jest zamulony i stanowi zastoisko dla ścieków kanalizacyjnych. Zamuleniu i całkowitej dekapitalizacji uległy porty w Międzychodzie
i Skwierzynie. Czynny jeszcze port w Krośnie Odrzańskim nie ma żadnych perspektyw rozwoju - brak mu bocznicy, a linia kolejowa jest... po drugiej stronie rzeki.
- Polska ma najgorszy stan dróg
wodnych w Europie. Przecież dla rozwoju, a nawet tylko utrzymania żeglugi śródlądowej, warunkiem sine qua non jest droga wodna - podsumowuje M.A. Michalski.
Wydrukuj artykuł
