Autostrady morskie, jako szansa na rozwój potoków ładunkowych między Bałtykiem a Morzem Północnym, były tematem
corocznej, V Międzynarodowej Konferencji Naukowej "Porty Morskie 2006", która odbyła się 31 maja br., w Szczecinie. Wzięli w niej udział przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki Morskiej, portów, firm
współpracujących z portami oraz zachodniopomorscy samorządowcy. Gościem specjalnym był Marc Vanderhaegen, główny koordynator unijnego programu "Autostrady morskie" w Komisji Europejskiej.
Na
spotkaniu przedstawiono projekt promocji międzyregionalnej współpracy portów i multimodalnych struktur transportu w Unii Europejskiej (Port-Net), który - w oparciu o budżet 1,7 mln euro-jest obecnie
realizowany. Został on przygotowany przez 20 partnerów z 12 państw UE i Rosji, pod kierunkiem portu Hamburg i przy współpracy władz tego miasta.
W zamiarze KE, która o autostradach morskich
wspomina już w Białej Księdze: "Polityka transportowa 2010: czas na podjęcie decyzji", ogłoszonej 12 września 2001 r. w Brukseli, jest integrowanie transportu morskiego, żeglugi śródlądowej i kolei.
Zdaniem komisji, właśnie żegluga morska i śródlądowa są kluczowymi elementami intermodalności europejskiego transportu, pozwalającymi na walkę z coraz większą kongestią na drogach i liniach kolejowych
oraz zanieczyszczeniami powietrza. Jako wsparcie finansowe dla tych rozwiązań, został uruchomiony program "Marco Polo" oraz jego druga edycja "Marco Polo II".
Sposobem na ożywienie
integracji transportu wodnego jest właśnie rozwijanie autostrad morskich, które - służąc żegludze morskiej - pozwolą jej stać się prawdziwą konkurencją dla transportu lądowego. Siłą rzeczy, uczestnicy
konferencji skupili się na Morzu Bałtyckim, zwłaszcza, że jest ono jednym z czterech obszarów ujętych w unijnych projektach tworzenia tych autostrad.
Raport na temat aktualnego potencjału rozwojowego
ekspresowych połączeń między Bałtykiem i Morzem Północnym przedstawił dr Maciej Matczak. Zwrócił uwagę, że transport morski posiada dość silną pozycję w przewozach towarowych w UE. Jego udział w rynku
usług transportowych to 40,4% (dane z 2001 r.]. Natomiast udział transportu drogowego wynosi 45%. Reszta gałęzi transportu wypada dość mizernie, np. kolej - 7,8%, żegluga śródlądowa - 4%. Podsumowując
dane, wyraźnie widać, że w UE dominującą rolę odgrywa transport lądowy.
M. Matczak przypomniał także katalog niezbędnych działań, które pozwolą na rozwój autostrady morskiej na Bałtyku. Są to:
-
koncentracja ładunków na szlakach morskich;
- przekonanie przewoźników, armatorów i spedytorów o korzyściach i zaletach alternatywnej drogi morskiej;
- eliminacja kontroli granicznych i innych
przeszkód administracyjnych, rozwój systemów informatycznych w portach morskich;
- odpowiednie urządzenia i obiekty przystosowane do tych zadań (m.in. terminale ro-ro, wyposażenie logistyczne, system
połączeń lądowych z zapleczem), ułatwiające bezpośredni dostęp do portów;
- stosowanie zasad uczciwej konkurencji;
- całoroczna dostępność dla żeglugi akwenów bałtyckich, m.in. przez pracę
lodołamaczy w okresach zimowych.
Podczas dyskusji, zwracano uwagę, że obszar Morza Bałtyckiego, które praktycznie jest wewnętrznym morzem UE i operującej na nim Rosji, będzie się dynamicznie
rozwijał. Wskazują na to m.in. obroty polskich portów i zwiększające się w nich przewozy kontenerów i ładunków ro-ro. Podkreślono również pilną potrzebę zmian w polskiej polityce transportowej, stworzenie
jednolitych planów dla rozwoju gospodarki morskiej (obejmujących rozwój infrastruktury portowej i odbudowę floty), a także konieczność zmniejszenia opłat portowych, które w Polsce należą do najwyższych w
Europie.
W dyskusji zauważono, co potwierdzili goście z Niemiec, że głównymi beneficjenta-mi bałtyckiej autostrady morskiej będą Rosja i Niemcy. Już teraz oba państwa budują łańcuchy logistyczne
przez porty w Hamburgu i Lubece do St. Petersburga, z przystankiem w Kaliningradzie, oraz realizują poważne inwestycje portowe, zwłaszcza w Rosji, gdzie mocno zaangażowany jest kapitał niemiecki.
Wspominał o tym także prof. Krzysztof Luks, omawiając stan i perspektywy usług portowych Bałtyku południowego i południowo-wschodniego.
Program rozwoju autostrad morskich wpisuje się bowiem w
strategię rozwoju transportu Federacji Rosyjskiej, która m.in. postanowiła, iż Ust-Ługa stanie się głównym centrum portowym dla Rosji oraz że towary rosyjskiego handlu zagranicznego winny przechodzić
przez rosyjskie porty morskie, w tym także bałtyckie.
- Porty państw bałtyckich stoją w obliczu stopniowej utraty ładunków rosyjskich, które przejdą do portów Zatoki Fińskiej- stwierdził prof. Luks.
-------------------
Fragmenty wystąpienia Marka Vanderhaegena, głównego koordynatora prac nad projektem autostrad morskich Komisji Europejskiej, na konferencji "Porty Morskie 2006" w
Szczecinie.
Autostrady morskie mają, z jednej strony, poprawić spójność europejskiej sieci transportowej, z drugiej zaś - rozwiązać problem zatłoczenia dróg, poprzez przeniesienie ładunków z
transportu drogowego na morski. Może to być osiągnięte m.in. poprzez koncentrację i konsolidację strumieni transportowych, które mogą się opierać na istniejących już systemach. Wymaga to również
szczególnej współpracy między systemem prywatnym i publicznym.
Podczas konferencji poświeconej autostradom morskim w Lubljanie, 24 stycznia br., podkreślano wagę tej inicjatywy Komisji Europejskiej
oraz potrzebę prac nad przygotowaniem konkretnych działań na rzecz autostrad morskich. W szczególności, państwa członkowskie będą musiały przydzielić stosowne budżety na lata 2007-2013, na ich rozwój.
Tak, aby powiązać działania wspierające tę inicjatywę z inwestycjami w inne gałęzie transportu. Niezbędne jest także przygotowanie programów pomocy finansowej.
Pierwszy z nich dotyczy wsparcia dla
europejskich sieci transportowych [TEN-T]. W kwietniu 2004 r. powstały wytyczne na rzecz ich tworzenia. Dotyczą one 30 projektów priorytetowych, m.in. autostrad morskich. W ich przypadku powinny
obejmować, zarówno sektor publiczny, jak i prywatny. Zamiarem KE jest stymulowanie sektora prywatnego, aby tworzył także własne projekty w tym zakresie, np. tworzył łańcuchy logistyczne, obejmujące
transport morski zamiast drogowego. Okres finansowania tych projektów kończy się w br.
Pomoc finansowa ze strony UE musi być połączona z innymi źródłami finansowania, takimi jak środki regionalne czy
też fundusz spójności, rozwoju regionalnego itp., szczególnie w nowych państwach członkowskich, w których występują ogromne potrzeby infrastrukturalne. W tym kontekście, w oparciu o fundusz spójności i
rozwoju regionalnego, tego typu plany tworzone są już w tej chwili. I to jest drugie źródło finansowania autostrad morskich.
Trzecim źródłem jest unijny program "Marco Polo", który od pewnego czasu
jest wdrażany. Analiza projektów składanych w 2004 r. wskazuje, że rzeczywiście istnieje przeniesienie, z transportu drogowego do transportu morskiego krótkiego zasięgu, transportu kolejowego i
śródlądowego. Program "Marco Polo" wspiera finansowo przede wszystkim operatorów działających w transporcie intermodalnym. Jego budżet na pierwsze 4 lata działania wynosił 100 mln euro i już
przyczynił się do rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu. Na lata 2007-2013 został jednak zwiększony i wyniesie 400 mln euro. W najbliższych miesiącach uruchomiony zostanie program "Marco Polo II".
Spotkanie informacyjne odbędzie się w Budapeszcie, 29 i 30 czerwca br.
Kolejnym wsparciem na rzecz autostrad morskich są środki wspólnotowe, przeznaczone na badania i rozwój. Jest kilka dużych
projektów badawczych, które są lub będą finansowane w ramach tych środków.
Wydrukuj artykuł
