Rozmowa z Tomaszem Lachowiczem, dyrektorem przedstawicielstwa PKP SA w Brukseli. - Jak doszło do powstania przedstawicielstwa PKP w Brukseli? Jaki był cel jego utworzenia? - Decyzja o powstaniu przedstawicielstwa zapadła w marcu 2002 r., a więc dwa lata przed wejściem Polski do Unii Europejskiej. Grupa PKP musiała przygotować się do akcesji i zapowiadanego otwarcia rynku kolejowego UE. Decyzja ówczesnego prezesa PKP SA, Krzysztofa Celińskiego, o otwarciu biura w Brukseli, miała na celu pomoc w przystosowaniu się grupy do działalności na rynku unijnym, zgodnie z wymaganiami UE. Proszę pamiętać, iż rok wcześniej weszły w życie unijne regulacje prawne, składające się na tzw. pierwszy pakiet kolejowy, i trwały już prace nad drugim pakietem. Przedstawicielstwem kieruję od chwili jego założenia. Obecnie trudno sobie wyobrazić, żeby polska kolej mogła funkcjonować bez kontaktu i współpracy z instytucjami unijnymi i kolejowymi, jakie działają w Brukseli. - Czy można powiedzieć, że jest pan ambasadorem polskich kolei w Brukseli, w której mieści się siedziba Parlamentu Europejskiego, Komisja Europejska i inne organizacje unijne? - Mam stałą akredytację przy Parlamencie Europejskim i mogę o każdej porze wejść do jego gmachu. Dzięki temu, często spotykam się z naszymi eurodeputowanymi. Interes PKP i waga spraw wymagają ode mnie kontaktów również z posłami z innych krajów. Bardzo dobrze współpracuje mi się z posłem Sylwestrem Chruszczem, który, mimo młodego wieku (34 lata), jest wiceprzewodniczącym Komisji Transportu i Turystyki. Oczywiście, dużą wiedzę na temat transportu i spraw kolejowych posiada prof. Bogusław Liberadzki, były minister transportu i gospodarki morskiej oraz dwaj inni eurodeputowani zasiadający w komisji: Janusz Onyszkiewicz i Stanisław Jałowiecki. W czasie obrad komisji wielokrotnie zabierali głos w sprawach PKP Ponadto istnieje grupa posłów spoza Komisji Transportu, dla których pozycja PKP nie jest bez znaczenia. Z zadowoleniem zauważam, że ich liczba rośnie. Moja praca to m.in. codzienny lobbing polskiej kolei w Komisji Europejskiej i Parlamencie Europejskim, a także monitorowanie pracy grupy roboczej ds. transportu Rady UE. Centrala PKP jest przeze mnie na bieżąco informowana o wszystkich decyzjach, które zapadają (lub mogą zapaść) w tych instytucjach, a dotyczą sektora kolejowego. W ub.r. zorganizowałem w Brukseli m.in. spotkanie prezesów spółek Grupy PKP z komisarzem Danutą Hübner, odpowiedzialną za rozdział pieniędzy unijnych. W br. prezes PKP Andrzej Wach, spotkał się w Brukseli z komisarzem ds. transportu, Jacquesem Barrot i rozmawiał o problemach polskiej kolei. - Ile polskich firm ma swoich przedstawicieli w Brukseli? - Oprócz polskich biur regionalnych, które działają w Brukseli, Grupa PKP jest jedyną polską firmą, która posiada swoje przedstawicielstwo. W ostatnim czasie kontaktowali się ze mną przedstawiciele jednej z polskich firm państwowych, którym pomagałem poznać specyfikę pracy w Brukseli i udzieliłem informacji o warunkach formalno-prawnych otwarcia biura. Jeśli spojrzeć na rejestr przedstawicieli tzw. grup interesu akredytowanych przy PE, których są setki (także spoza UE), niemałe zdziwienie budzi fakt, że tylko jedna polska firma dba o swoje interesy w Brukseli. Nieraz zagraniczni dziennikarze pytają mnie, dlaczego tylko PKP zrozumiały, że ich obecność jest bardzo istotna dla przyszłości sektora w Polsce. Padają pytania: gdzie jest reprezentacja sektora energetycznego, telekomunikacyjnego, hutniczego, transportu morskiego, czy przemysłowego z Polski? Ciężko na to znaleźć wytłumaczenie, patrząc na aktywność ogromnej liczby akredytowanych przy PE firm i organizacji z Niemiec, Włoch, Wielkiej Brytanii, Francji... - Siedziba przedstawicielstwa mieści się tuż obok siedziby Europejskiej Wspólnoty Kolei (CER). Jak układa się współpraca z CER? - Nie przesadzę, jeżeli powiem, że bardzo dobrze. Członkiem Komitetu Zarządzającego CER jest prezes Wach. Zarówno ja, jak i eksperci z poszczególnych spółek grupy PKP, bierzemy udział w pracach grup roboczych tej organizacji. Ponad 4 lata pracy w Brukseli pozwoliły na wzajemne poznanie się, wypracowanie pozycji PKP w tej organizacji i znalezienie zrozumienia dla sytuacji kolei nie tylko w Polsce, ale także w nowych krajach członkowskich. Fakt, iż po raz pierwszy w nowej perspektywie finansowej na lata 2007-2013 znalazły się pieniądze z funduszy UE na dofinansowanie dla inwestycji w tabor kolejowy w nowych państwach Unii jest ogromnym sukcesem całego sektora. Pozostaje pytanie nt. wykorzystania tych pieniędzy i przygotowania odpowiednich, dobrych projektów. Podkreślam, iż w najbliższych latach należy tę szansę wykorzystać, gdyż w kolejnym budżecie UE, na lata 2014-2020, m.in. z uwagi na kolejne rozszerzenie Unii, takiej możliwości nie należy się spodziewać. Dlatego tak ważne są decyzje w kraju o rozdziale dostępnych środków unijnych na poszczególne gałęzie transportu. Jeżeli chcemy zapewnić zrównoważony rozwój transportu, ograniczyć koszty zewnętrzne, generowane głównie przez transport drogowy, to nie ma innej możliwości jak inwestowanie w kolej. Niezwykle ważne jest znalezienie odpowiedzi na pytanie o przyszłość kolei w Polsce. Być może, pomocne będzie ukończenie prac nad master planem polskiej polityki transportowej. Czeka na to od dawna zarówno polska kolej, jak i Komisja Europejska. - Czy można coś jeszcze poprawić w kontaktach z CER? - Oczywiście. Wspólnota, który zrzesza nie tylko koleje unijne, ale także te spoza UE, to forum, gdzie wypracowuje się wspólne stanowiska, ale też miejsce gdzie, ścierają się interesy poszczególnych firm. Dlatego, tak ważne jest - o co zabiegam od lat - aby spółki PKP przysyłały na spotkania w CER dobrze przygotowanych ekspertów, z propozycjami korzystnych dla nas rozwiązań. - Jak pan ocenia polskie koleje na tle europejskich? - Polskie koleje należy podziwiać za to, co zrobiły w ostatnich latach. W tym zakresie należymy do europejskiej czołówki. Koleje zachodnioeuropejskie otrzymują olbrzymie dotacje. Przoduje w tym Francja, gdzie rządowe wsparcie finansowe otrzymał nawet sektor towarowy. A trzeba wiedzieć, że są kraje w UE, które nie w pełni wdrożyły jeszcze tzw. pierwszy pakiet kolejowy. W porównaniu np. z Francją, w zakresie liberalizacji rynku, Polska jest niedoścignionym liderem. Nieraz zadaję sobie pytanie, obserwując działania kolei i rządów państw starej UE, czy Polska pod tym względem za bardzo nie poszła do przodu. Oczywiście, władze państwowe powinny realizować politykę wspólnotową, ale nie wolno zapominać o ochronie własnego rynku. Spółki Grupy PKP to nie tylko dobro narodowe, ale przede wszystkim ogromny potencjał gospodarczy, a pozycja polskich kolei może mieć dla kraju istotne skutki społeczne i ekonomiczne. W kontekście kolei zachodnioeuropejskich, bardzo wysoko należy ocenić spółkę PKP Cargo, która jest jedną z nielicznych, dochodowych kolei towarowych w Europie. Ponadto, rośnie świadomość nowej, lepszej marki, jaką tworzy PKP Intercity. Nie bez echa w środowisku kolejowym w Brukseli przeszła inauguracja zmodernizowanego, ze środków UE, taboru PKP Przewozy Regionalne. Niestety, źle wypadamy, jeżeli chodzi o dotacje na przewozy regionalne i infrastrukturę kolejową. Polska otrzymują jedną z najniższych w Europie dotacji na ten cel, co wpływa na wysokość stawek dostępu do sieci kolejowej. Ale to już nie wina kolei, lecz polityków. I na koniec, proszę spojrzeć na to, co się dzieje w Unii na niewiele ponad rok przed liberalizacją rynku kolejowych przewozów towarowych: dwie największe, obok PKP Cargo, firmy wzmacniają się przy oczywistym wsparciu swoich rządów - francuski SNCF FRET dostaje wsparcie od swojego rządu w wysokości 1,5 mld euro, a niemieckie DB Cargo, jakiś czas temu, połączyło się ze Stinnesem, tworząc podmiot, który w znaczący sposób może wpływać na równowagę rynkową. - Wobec tego, czy Grupa PKP poradzi sobie na otwartym rynku? - Jestem przekonany, że tak. Ale dla rozwoju i ewentualnej ekspansji potrzebna jest wola polityczna, decyzje właściciela. Obecny rząd i parlament dały już przykłady pozytywnego podejścia do kolei. Ważne jest tylko, aby utrzymano ten kurs i inwestowano w kolej - nie przez najbliższy rok, ale przez kolejną dekadę i dłużej. Tak zrobiła Hiszpania, gdy w kilka lat po akcesji do UE postawiła na rozwój kolei. Był okres kilku lat, gdy inwestycje kolejowe przekroczyły poziom inwestycji drogowych w tym kraju. Przykłady innych dużych państw unijnych pokazują, jak ich rządy niezwykle poważnie traktują ten segment gospodarki. Moim zdaniem, musimy liczyć przede wszystkim na siebie i polski rząd. Wierząc jedynie w zapewnienia Brukseli o pomocy i wsparciu, nie możemy zapominać, iż UE to ogromne pole gry, gdzie ścierają się wzajemnie interesy narodowe poszczególnych państw. - Jakie ważne sprawy są obecnie załatwiane przez przedstawicielstwo? - Spraw jest bardzo dużo, bo obecnie w Brukseli zapadają najważniejsze decyzje dla europejskich oraz polskich kolei. W agendzie spraw, którymi się zajmuję, są m.in.: kwestie dotyczące ERTMS (Europejskiego Systemu Kierowania Ruchem Kolejowym), interoperacyjności, logistyki i promocji przewozów intermodalnych, rozwoju sieci TEN-T, programów unijnych itp. W najbliższym czasie sfinalizuje się ostateczny kształt aktów prawnych składających się na tzw. trzeci pakiet kolejowy, łącznie z nowelizacją rozporządzenia w sprawie PSO (Public Service Obligation). W kwietniu 2005 r. członkowie Komisji Transportu, także dzięki staraniom przedstawicieli kolei w Brukseli, głosowali za odrzuceniem niezwykle kosztownego dla operatorów rozporządzenia dotyczącego jakości w przewozach towarowych. Kolejom z nowych państw członkowskich nie udało się jednak przekonać plenum parlamentu do odrzucenia propozycji przyspieszenia otwarcia rynku pasażerskiego, chociaż 211 posłów, głównie z krajów Europy Środkowo-Wschodniej (przy ok. 400 popierających) głosowało za odrzuceniem takiego zapisu. Teraz o dalszym losie pakietu i jego ostatecznym kształcie zadecyduje parlament i rada UE. Mogę zapewnić, że poprzez moje działania w trakcie prac parlamentu, w procedurze pierwszego czytania, głos w obronie stanowiska PKP był wyrażony przez polskich eurodeputowanych (także tych spoza komisji), zarówno w trakcie prac Komisji Transportu, jak i na sesji plenarnej. Poza tym, obserwując i rozmawiając z przedstawicielami KE, nie da się nie zauważyć, iż ta instytucja pracuje już nad znalezieniem kolejnych obszarów podlegających regulacji UE. - Jak pan ocenia współpracę lobby kolejowego w Brukseli? - Lobby kolejowe skupia się wokół CER, które reprezentuje sektor kolejowy w Brukseli. Ale, jak już wspominałem, każda kolej ma swoje partykularne interesy. PKP również. Moja praca skupia się na tym, aby polska kolej pozostała wiodąca w Europie. Brzmi to może górnolotnie, ale wierzę w to, że przy odpowiednim zaangażowaniu, także naszego rządu, PKP poradzi sobie nie tylko na rynku krajowym, ale będzie też w stanie świadczyć konkurencyjne usługi w innych krajach UE. - Wydaje się, że liberalizacja rynku kolejowego jest głównym problemem politycznym, jeśli chodzi o sektor kolejowy? - Rzeczywiście tak jest. Ale proszę zauważyć, ze wszystkie te kwestie, jak: sprawa budżetu UE, zeszłoroczna batalia o eurowiniety, trzeci pakiet kolejowy, problemy z finansowaniem zakupu taboru, interoperacyjność, są ze sobą powiązane. Ich realizacja ma w zamyśle osiągniecie zrównoważonego rozwoju między różnymi gałęziami transportu, ale jednocześnie niesie ze sobą ryzyko naruszenia równowagi ekonomicznej przedsiębiorstw w samym sektorze kolejowym. Jednym z głównych priorytetów, w kontekście zbliżającego się otwarcia rynku, pozostaje kwestia znalezienia wsparcia i środków unijnych na modernizację taboru kolejowego. Jako przedstawiciel spółek Grupy PKP, wielokrotnie podkreślałem, czy to w trakcie wystąpień w KE czy w PE, że PKP nie jest przeciwko liberalizacji, ale za liberalizacją na równych prawach. Na bieżąco pilnuję też wszystkich spraw związanych z pozyskaniem środków unijnych dla kolei. Chcę powiedzieć, że PKP Cargo i inni licencjonowani przewoźnicy, którzy działają na zasadach komercyjnych, mogą ubiegać się o unijne środki na inwestycje w tabor oraz budowę terminali kontenerowych. Mamy także szansę pozyskać środki w ramach programu Marco Polo II. Ponadto, w ub.r., na moją prośbę, prezes Wach podjął decyzję o zatrudnieniu w przedstawicielstwie osoby odpowiedzialnej za fundusze i programy UE. Kolejny problem w samej Unii, który wyłania się w ostatnim czasie, związany jest z brakiem środków finansowych w budżecie unijnym na transport kolejowy. Odrzucenie w grudniu 2005 r., na najbliższe 2 lata, zapisu ujmującego koszty zewnętrzne w dyrektywie o eurowinietach, zmniejszenie budżetu sieci TEN-T z ponad 20 mld do 7,2 mld euro oraz przyjęcie przez PE rozporządzenia w sprawie programu Marco Polo II, zmniejszającego zakres finansowy programu z 740 mln do 400 mln euro może świadczyć o tym, iż Unia nie ma pomysłu i wizji na sfinansowanie infrastruktury transportowej. Może to mieć kluczowe znaczenie dla pomysłu stworzenia dedykowanej sieci transportowej, nad którym trwają obecnie prace w Brukseli. - Dziękuję za rozmowę.