Zapowiedź rozpoczęcia budowy autostrady A-1 ponownie rozbudziła nadzieje wielu firm: dostawców, przewoźników i samych portów, na zwiększone zapotrzebowanie wykonawców na materiały, w tym i na kruszywo. Według szacunków, na pierwszy 93 km odcinek, z Gdańska do Nowych Marz, potrzeba będzie 2 mln t kruszywa, a na drugi, do Torunia - ok. 1,5 mln t. Dawałoby to możliwość zarobienia także na dostawach wysokiej jakości surowca, sprowadzanego z zagranicy drogą morską. Tymczasem, rzeczywistość okazała się znacznie mniej różowa. Na Pomorzu powstało sporo żwirowni, które oferują bardzo tanie kruszywo, nawet za 1/4 ceny importowanego surowca. Wprawdzie nie zastąpi ono w pełni dobrego kruszywa, sprowadzanego z Norwegii czy Szwecji, ale doskonale nadaje się np. na podkład w początkowej fazie przygotowania nawierzchni dróg, a stosunkowo niewielka odległość od żwirowni na place budowy jest poważną zaletą. Także zlokalizowane na południu kraju kamieniołomy i żwirownie oferują konkurencyjne cenowo kruszywa różnej wielkości. Choć tu decydować będą koszty transportu: do jakiego miejsca w Polsce opłacalne będzie sprowadzanie surowca ze Śląska, a od jakiego korzystniejsze staną się dostawy z Pomorza, czy importowane ze Skandynawii. Śląskie Kruszywa Naturalne to firma, która ma na południu 3 własne kopalnie i ona także liczy na udział w dostawach na budowę A-1. Jak mówi Grzegorz Spaleniak, szef firmy na Pomorze, teraz PKP Cargo daje spore rabaty na swe usługi, dlatego opłaca się już przewozić kruszywo na coraz dalsze odległości. Firma sprowadza też, drogą morską, w zależności od potrzeb klientów, ok. 300 tys. t surowca importowanego, z certyfikatem, z czego większość ze Szwecji, a ok. 50 tys. t - koleją, z Niemiec. Na razie jednak, nie wiadomo kto i ile kruszywa będzie dostarczał na autostradę A-1, ponieważ właśnie trwają przetargi na dostawę i negocjacje z jej wykonawcą. W gdańskim porcie także wiele sobie obiecywano po nowej inwestycji, ale, jak mówi Marcin Bulski, dyrektor ds. handlowych spółki Port Gdański Eksploatacja - jak dotąd - niewiele się zmieniło i nie widać nowych dostaw. Port przygotował się do zwiększonych przeładunków, utwardzając i rozszerzając place składowe oraz kupując nowe, bardziej wydajne urządzenia przeładunkowe. Jedyną nowością było pojawienie się kruszywa na modemizację drogi z Gdańska do Kieżmarku, ale nie są to oczekiwane wielkości. Dotychczas, przeładowano w Gdańsku tylko 146 tys. t kruszyw sprowadzanych statkami ze Skandynawii, a do końca roku obroty mogą zwiększyć się jeszcze o 10-15 tys. t. W najlepszym okresie, kiedy budowa autostrady rozpocznie się na dobre, przeładunki sięgną 400 tys. t - a nie 1 mln t, jak się wcześniej spodziewano. Podobne nastroje panują w gdyńskim porcie. Bogdan Buczko, prezes Morskiego Terminalu Masowego Gdynia, mówi, że w 2005 r. spodziewano się przeładunków kruszywa rzędu 400 tys. t. Teraz już wiadomo, że wyniosą one połowę tego, czyli ok. 200 tys. t, a to z racji trwającej modernizacji ul. Janka Wiśniewskiego i innych mniejszych inwestycji miejskich. Natomiast w przyszłym roku obroty mogą wzrosnąć nie więcej niż o 100 tys. t, ponieważ konkurencja sąsiadów daje o sobie znać, co nie pozwala na zbytni optymizm. Planowany wzrost przeładunków kruszyw ma nastąpić przede wszystkim za sprawą polskiej firmy Nordkam, która wprawdzie powstała w br., ale już stała się pierwszym kontrahentem gdyńskiego portu, przeładowując ok. 70 tys. t drogowych surowców, importowanych z Norwegii i Szkocji. Pracuje ona na zamówienie innej firmy, działającej w MTMG, która jest wykonawcą modernizowanych w Gdyni ulic, w tym również Trasy Kwiatkowskiego. Wiosną 2006 r. prace drogowe ruszą tam pełną parą. Jeszcze niedawno najwięcej surowców drogowych przeładowywały w gdyńskim porcie wspomniane Śląskie Kruszywa Naturalne, ale w br. zmniejszyły swój import ze Szwecji do 30 tys. t i spadły na 3. miejsce. Wyprzedziła je brytyjska firma Yeoman Poland, światowy potentat w dziedzinie produkcji i transportu wysokiej jakości kruszyw granitowych, od 10 lat działająca także na polskim rynku. Firma dysponuje nie tylko własnymi kamieniołomami na Wyspach Brytyjskich i współpracuje z wieloma innymi na kontynencie, ale także dysponuje środkami transportu morskiego i lądowego. W całej Europie eksploatuje sieć składów: od Portugalii po północne rejony Rosji - w tym cztery w Polsce, m.in. w Gdańsku, gdzie dokonuje się zarazem sortowania i płukania kruszywa, oraz w Gdyni. Yeoman posiada cztery specjalistyczne, samowyładowcze statki o nośności od 37 tys. t do 97 tys. t (mogą one przeładowywać w ciągu godziny od 3,5 do 6 tys. t) i czarteruje rocznie dalszych 250 jednostek. Posiada także własne pociągi i tabor samochodowy, które dostarczają kruszywo prosto do klienta. Krzysztof Suchorz, dyrektor generalny firmy Yeoman Poland, potwierdza minorowe nastroje panujące na rynku. Jak dotąd, jego firma podpisała z wykonawcą A-1 umowę tylko na 50 tys. t kruszywa do produkcji "betonów konstrukcyjnych (np. mostów, wiaduktów itp.), natomiast nie ma jeszcze żadnej dyskusji o dostawach pod przyszły asfalt. Co ciekawe, wykonawca jeszcze zbiera oferty na 250 tys. t kruszywa na podbudowę, a czasu do rozpoczęcia wiosennych robót pozostało już niewiele. Można odnieść wrażenie, że wykonawcy zanadto się nie spieszy. Trzeba jednak przyznać, że przyszły rok nieźle zapowiada się w tej branży, ponieważ prócz autostrady, pełną parą ruszą też inne duże inwestycje, jak choćby prace związane z budową terminalu kontenerowego w Porcie Północnym, czy odnowieniem tzw. berlinki z Kaliningradu, na którą trwają już przetargi. Wszyscy jednak podkreślają, że choć będą to duże ilości kruszywa, to na pewno nie liczone w milionach ton.