Rozmowa z Krzysztofem Niemcem, członkiem zarządu, dyrektorem pionu strategii CTL Logistics SA - CTL Logistics jest obecnie największym prywatnym przewoźnikiem kolejowym w Polsce, skupiającym 18 spółek krajowych i zagranicznych. Jakie ładunki i na jakich trasach firma przewozi? - Od kwietnia 2002 r. rozpoczęła się w Polsce liberalizacja towarowych przewozów kolejowych. Firmy prywatne, zajmujące się transportem kolejowym, a więc przewozami węgla, kamienia czy rudy powstawały głównie na Śląsku. W CTL Logistics specjalizujemy się w spedycji produktów chemicznych, które stanowią 40% naszych przewozów. Pozostałe to węgiel i koks. Tych ostatnich nie dowozimy do portów, z uwagi na umowy głównych polskich eksporterów tych towarów, np. Węglokoksu z PKP Cargo. W momencie powstawania prywatnych, firm przewoźnicy nie mieli jeszcze takiego potencjału, aby zaoferować warunki do przewozu milionów ton. Obecnie sytuacja zaczyna się zmieniać. CTL przewozi w Polsce 8-9 mln t towarów rocznie i może przedstawić swoją ofertę nawet największym eksporterom. W związku z rozwojem naszej grupy, możliwości przewozowe systematycznie rosną. - CTL nawiązał kontakty z portem w Gdyni. Jakie towary są tam obsługiwane? - Do portu w Gdyni przewozimy płynny nawóz z Zakładów Azotowych Puławy SA. To pierwszy kontakt z portem gdyńskim, dla nas szczególnie ważny, gdyż przewóz ten jest częścią realizowanego przez nas łańcucha logistycznego. Obsługujemy bocznicę zakładów w Puławach, a następnie przewozimy nawóz do portu w Gdyni. W porcie posiadamy spółkę CTL Transport, która zapewnia podstawianie wagonów na miejsca rozładunku. Zainteresowani jesteśmy przewozem również innych towarów, a także inwestycjami w portach. Obecnie pracujemy nad realizacją kilku takich projektów. - Czy port w Gdańsku leży również w kręgu zainteresowania CTL? - Ponieważ pierwszy krok w portowym transporcie kolejowym zrobiliśmy w Gdyni, to w sposób naturalny zainteresowani jesteśmy głównie tym portem. - Proszę powiedzieć o związkach z portami w Szczecinie i Świnoujściu, oferującymi lepsze warunki dla spedycji kolejowej niż porty trójmiejskie. - Tu sprawa związana jest z przewozami ze Skandynawii. Dlatego nawiązujemy kontakty z nadawcami towarów, przekonując ich do kierowania swoich ładunków do portów polskich, w tym przesyłek wagonowych do Świnoujścia. Chcemy skoncentrować się na przyciągnięciu towarów w wagonach, ale również w kontenerach i naczepach. W porcie, przy istniejącej infrastrukturze, istnieją dogodne możliwości obsłużenia tych ładunków. - Przewóz towarów drogą morską oznacza zmianę filozofii transportu. Czy firma jest do tego przygotowana? - Od 10 lat przewozy w Europie ustabilizowały się na poziomie 400 mld tonokilometrów rocznie, a znacząco rosną tylko przewozy intermodalne. Oznacza to, że przewozy masowe, takie jak węgiel, ruda, kamień, czy materiały budowlane, zastępowane są przewozami w kontenerach czy naczepach. Wymagania klientów zlecających przewozy intermodalne są wyższe i dotyczą głównie bezpieczeństwa ładunku oraz terminowości jego dostawy. Przewozy te realizowane są na dużych odległościach, a podstawowym miejscem generowania ładunków jest i będzie w przyszłości Daleki Wschód, zwłaszcza porty chińskie. Jeśli jeden port dalekowschodni obsługuje kilkanaście milionów kontenerów rocznie, a nasze porty w sumie mają nieco powyżej 500 tys., to jest sprawą oczywistą, że znaczący na rynku światowym operatorzy intermodalni właśnie w Chinach skupiają swoje interesy. W Polsce nie mamy żadnego liczącego się na rynku międzynarodowym operatora. A właśnie oni decydują o kierunkach transportu. Na Polskę przypada zaledwie 0,79% europejskich przewozów intermodalnych, a więc pozostałe 99% obsługuje ktoś inny. CTL jest zainteresowany tym rodzajem transportu, a ponieważ generują je porty, to chcemy w nich być. Zaczęliśmy analizować przedsięwzięcia europejskie i światowe, aby wypracować metody przyciągania towaru oraz być partnerem dla dużych firm logistycznych. Jest to jednak proces wymagający czasu. - Jaka jest siła przebicia polskich przewoźników w Europie? Polska, jako kraj o dobrym położeniu geograficznym, może być terenem przewozów tranzytowych w relacjach zarówno równoleżnikowych, jak i południkowych. - Przez Polskę przechodzi zaledwie 3% tranzytu, podczas gdy w takich krajach jak Słowacja, czy Czechy, tranzyt wynosi odpowiednio 23% i 8%. Oznacza to, że wielkie firmy logistyczne zlecają przewozy w innych krajach. Dobrym przykładem rozwoju i wykorzystania swojej infrastruktury, zarówno portowej jak i kolejowej, są państwa bałtyckie, w których utworzono dużo połączeń z Chinami, Kazachstanem czy Mongolią oraz z rosyjskimi portami dalekowschodnimi. W Polsce działamy trochę sami dla siebie. Brakuje graczy, którzy będąc partnerami znaczących firm ponadnarodowych, przyciągnęliby towary. Dzisiaj nie jest bowiem problemem zbudowanie infrastruktury, w tym terminali, ale zorganizowanie przewozów. Kolejowa linia E-20 jest w znacznej części zmodernizowana, ale przewozy tranzytowe z i do Niemiec prowadzone są przez inne kraje. Wszystkie podmioty prowadzące w Polsce działalność logistyczną i przewozową, niezależnie od tego czy są państwowe czy prywatne, winny mieć możliwość efektywnego działania na rynku, właśnie w kierunku zwiększania przewozów międzynarodowych, w szczególności tranzytu przez Polskę. To z kolei związane jest z ich równoprawnym dostępem do całej infrastruktury, czy możliwości wykonywania operacji granicznych. - Polskie porty mają dobre perspektywy rozwoju i - jak się szacuje - w 2010 r. przeładunki mogą sięgnąć 58 mln t. Czy CTL w swoich projektach bierze pod uwagę przejęcie części tej masy towarowej, w myśl unijnego hasła "Tiry na tory"? - Hasło to jest nieco pokrętne, gdyż technologia związana z przewozem całych samochodów na wagonach kolejowych nie znajduje ekonomicznego uzasadnienia. Natomiast, jeśli chodzi o przejęcie towarów z tirów, to jesteśmy tym zainteresowani. W tranzycie ze Skandynawii przewoźnicy kolejowi muszą zaproponować korzystniejsze warunki do transportu, niż np. przez Niemcy. Przy czym muszą to być warunki konkurencyjne dla przewozów samochodowych, którymi ze Skandynawii przewozi się do Europy Południowej i Środkowej ponad 70% towarów. Przy dzisiejszym stanie naszej infrastruktury kolejowej, a w konsekwencji - długim czasem przewozu, szansę na skuteczną konkurencję są niewielkie. Kluczem do zwiększenia tranzytu przez Polskę jest infrastruktura a to, jaki pojedzie przewoźnik, jest sprawą wtórną. Dotyczy to również rozwoju dróg. Brak nowoczesnej infrastruktury transportowej, łączącej polskie porty z resztą kraju i Europy, może doprowadzić do tworzenia z nich swoistych enklaw z ograniczonymi szansami na rozwój. To z kolei, grozi utrwaleniem się konkurencyjnych korytarzy przewozowych, z których przejęcie ładunków może być trudne czy wręcz niemożliwe. - Mamy szansę na dofinansowanie z Unii Europejskiej... - I to już się dzieje. Pojawiły się możliwości finansowania modernizacji infrastruktury kolejowej. Największe zaangażowanie dotyczy projektów na liniach E-20 i E-30, czyli na trasach równoleżnikowych. - CTL uczestniczy w unijnych programach skierowanych na połączenia południkowe ze Skandynawią. Jakie są to projekty? - Są to programy: Reorient - dotyczący przewozu towarów ze Skandynawii, przez porty polskie, na południe Europy oraz program Artur - dotyczący połączeń z Finlandii w kierunku Grecji i Turcji, przez porty w Gdańsku i Gdyni. Określają one warunki niezbędne do przejęcia przewozu towarów przez Polskę, np. czas przejazdu, wymagania dotyczące jakości usługi, czy organizację przewozów. Słowem - wszystko, co jest konieczne do przedstawienia konkurencyjnej oferty. Wymagania określają nadawcy i organizatorzy przewozów, głównie ze Skandynawii. Pierwszy z projektów zostanie zakończony w przyszłym roku. Mamy nadzieję, że w efekcie pojawią się nowe przewozy przechodzące przez polskie porty. - Obecnie mamy w Polsce 21 prywatnych przewoźników towarowych. Jak wygląda konkurencja z PKP Cargo? Jakie są relacje między największym przewoźnikiem a mniejszymi firmami? - PKP Cargo, oprócz przewozu towarów, świadczy także usługi taborowe dla przewozów pasażerskich. Działalność ta odróżnia tę firmę od przewoźników prywatnych, którzy zajmują się tylko przewozami towarowymi. Dlatego, łatwiej jest im kontrolować koszty, mając na nie rzeczywisty wpływ (poza ceną dostępu do infrastruktury). Trzeba pamiętać, że prowadzą oni działalność dopiero cztery lata. Większość przewoźników prywatnych osiąga dwucyfrowe roczne przyrosty. To z kolei związane jest z tempem pozyskiwania taboru oraz jego ceną. Wykorzystywany jest tabor pochodzący zarówno z firm, które były bazą rozwoju przewozów towarowych, jak i z zagranicy. Jest to tabor używany, ale rysują się realne możliwości wykorzystania nowego. PKP Cargo posiadało jednak lepszą sytuację na starcie, ponieważ miało zawarte wieloletnie umowy z klientami. Stąd, przewoźnicy prywatni nie mieli możliwości ich obsługi. Obecnie te umowy się kończą, a szansę firm prywatnych rosną. Konflikty, które pojawiają się w każdym układzie konkurencyjnym, mogą być na gruncie kolejowym coraz mniejsze, w miarę uniezależniania się PKP Polskie Linie Kolejowe i zapewniania przez tę firmę kompleksowego dostępu do torów, a szczególnie dojazdów do punktów ładunkowych, terminali itp. Jeśli tory pozostaną w gestii jednego przewoźnika, czyli PKP Cargo, to w sposób naturalny staje się on bardziej uprzywilejowany. Ewentualne blokowanie dojazdu może przynieść tylko krótkotrwałe efekty. Unia Europejska wprowadziła bowiem konkurencję w przewozach kolejowych, a polskie prawodawstwo ją sankcjonuje. Przewoźnicy otrzymują licencję na prowadzenie działalności na takich samych, równych prawach. W interesie kraju, PKP PLK, czy firm z zaplecza kolejowego leży, zwiększanie przewozów po istniejącej sieci. Konkurencja w przewozach może temu tylko sprzyjać. - Od 1 stycznia 2007 r. Polska musi otworzyć swój rynek przewozów kolejowych dla firm unijnych. Jaka będzie wówczas sytuacja polskich przewoźników? - Polska sieć kolejowa jest już w dużym stopniu otwarta. Przepisy ustawy o transporcie kolejowym określają wymogi przy ubieganiu się o licencję na wykonywanie przewozów. Ponad 50 firm uzyskało licencje, a 21 realizuje przewozy towarowe. Licencje są możliwe do uzyskania także winnych krajach. Nie ma więc istotnych przeszkód, aby już prowadzić działalność w Polsce i za granicą. Dlatego nie sądzę, żeby od przyszłego roku zdarzyło się coś specjalnego, poza większymi możliwościami prowadzenia działalności międzynarodowej. W przewozach tego typu ważna jest gestia transportowa. Jeśli przewoźnik z innego kraju uzyska zlecenie przewozowe i wjedzie do Polski, to nic nie powinno stać na przeszkodzie, aby to samo zrobił przewoźnik polski. Wyprzedzając zdarzenia, CTL utworzył firmę w Niemczech, nastawioną na przewozy nie tylko na rynku niemieckim, ale również w Holandii i Belgii. W 2005 r. nasze firmy wykonały pracę przewozową w Polsce obliczaną na 1,8 mld tonokilometrów, a w Niemczech - na ok. 500 tys. tonokilometrów. W br. przewieziemy przez granicę polsko-niemiecką ok. 500 tys. t towarów. Możemy więc powiedzieć, że Grupa CTL zaistniała w kolejowych przewozach w Europie. - Jak ocenia pan przyszłość przewozów międzynarodowych przez porty polskie? - Obecnie ładunki omijają nasz kraj z powodu małego wsparcia politycznego na arenie międzynarodowej, przekładającego się na przedsięwzięcia gospodarcze, słabą infrastrukturę transportową i małą aktywność organizatorów przewozów. Przykład Sankt Petersburga i krajów bałtyckich pokazuje, w jaki sposób można wywierać wpływ na tworzenie potoków przewozowych przechodzących przez porty. W Polsce, tradycyjnie, dominowały przewozy węgla, rudy, czy koksu. W tych grupach towarów byliśmy w czołówce Europy. Ale teraz znaczenie konwencjonalnych przewozów zaczyna maleć, przyszłością są przewozy intermodalne i przewozy w wagonach specjalnych. A tu wymagania klientów są bardzo wysokie. Tak więc, ilość przewozów realizowanych do i z portów polskich będzie pochodną możliwości spełnienia oczekiwań klientów. - Dziękuję za rozmowę.