W końcu ub.r. w ręce polskich marynarzy trafiło kilka aktów prawnych, regulujących uprawianie żeglugi przez statki
morskie, w obrębie polskich wód terytorialnych i w polskiej strefie ekonomicznej, a także normujących stosunki pracy na statkach handlowych o polskiej przynależności państwowej, przygotowanych przez
ustępujący rząd. W szczególności uwagę zwracają: "Rozporządzenie ministra infrastruktury, w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie" z 3 sierpnia 2005 r.
(brzmienie od 24 września 2005 r.), "Ustawa o pracy na morskich statkach handlowych" z 23 maja 1991 r. (brzmienie od 1 maja 2004 r.)", Rozporządzenie ministra infrastruktury, w sprawie zasad
swobodnego uprawiania żeglugi na wodach terytorialnych RP i w obrębie polskiej strefy ekonomicznej" oraz "Ustawa o bezpieczeństwie morskim z 9 listopada 2000 r. (brzmienie od 1 listopada 2005 r.). Jak
można było przewidzieć, termin publikacji powyższych dokumentów prawnych nie nadążył za zmieniającą się rzeczywistością nowoczesnego uprawiania żeglugi i wymogami stawianymi unormowaniom międzynarodowej
legislacji morskiej.
O ile, pomijając z grubsza wrażenie, że ustawy były pisane w pośpiechu i "na kolanie", przez urzędników, którzy morze najprawdopodobniej oglądają raz w roku, w czasie
urlopu wypoczynkowego, gdzie jednym z naczelnych problemów ustawowych jest eksploatacja i ochrona techniczna sztucznych wysp w obrębie polskiej strefy ekonomicznej, może wywołać - co najwyżej - uśmiech
politowania, otyłe poważniejsze obawy wzbudza brak zapisów o istnieniu służb lotniczych SAR w rozdz. 5 "Ustawy o bezpieczeństwie morskim", niejasne zapisy o kompetencjach tzw. rady SAR, której
struktury spoczywają w rękach dowódcy Marynarki Wojennej, czy użycie wojskowych środków ratowniczych, np. w czasie ćwiczeń NATO do celów ratownictwa cywilnego [wyłączają stricte cywilno-morski charakter
służby SAR, jasno określony w Konwencji Hamburskiej z 1979 r.).
Fatalna przyszłość rysuje się również przed załogami statków o polskiej przynależności państwowej. Na podstawie "Ustawy o pracy na
morskich statkach handlowych", w niektórych zapisach, marynarze naszej bandery narodowej są traktowani niejednokrotnie gorzej niż marynarze niektórych tanich bander. Wystarczy spojrzeć na zapisy art.
44, rozdz. 3, czy rozdz. 2 "Repatriacja", gdzie nie ma mowy o marynarzach niezamieszkałych na terenie RP. lub choćby brak konkretnych i jednoznacznych zapisów, dotyczących ubezpieczeń marynarzy w
okresie zatrudnienia. Cały kształt ustawy ma bardzo lakoniczny i niejednoznaczny charakter, w kontekście zatrudniania na polskich statkach handlowych obywateli państw Unii Europejskiej. Ustawodawstwo
polskie przewiduje wprawdzie rejestrowanie statków obcych armatorów pod polską banderą, ale kto wyjaśni zagranicznemu armatorowi takie pojęcia jak: delegat załogowy, rezerwa czy dodatek dewizowy. Sądzę,
że próżno również szukać rzetelnego tłumaczenia wspomnianej ustawy, na jeden z obowiązujących języków unijnych. Sama jej konstrukcja skutecznie odstrasza zarówno rodzimych, jak i obcych armatorów, od
zainteresowania się podniesieniem polskiej bandery, która, niestety, wydaje się być skazana przez następne lata na żeglugową banicję. Ciekawostką jest również, że ministerstwu nie przyszło do głowy
uregulować status jednostek szkolnych i warunków odbywania praktyk morskich przez studentów i słuchaczy uczelni morskich. W kraju, posiadającym przeciętne tradycje morskie, istnienie floty narodowej jest
jednym z najwyższych priorytetów, a praca na takich statkach przez wszystkich marynarzy jest traktowana jako prestiż i wyróżnienie. Wszędzie, z wyjątkiem Polski. Aż wstyd się przyznać, że w chwili
obecnej, wytycznych dla organów inspekcyjnych w "Ustawie o bezpiecznym uprawianiu żeglugi" jest więcej, aniżeli samych statków, nad którymi powiewa bandera RP.
Prawdziwym jednak "rarytasem
" wśród cytowanych ustaw jest "Rozporządzenie ministra w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie". Kluczowe słowo "szczegółowe" jest w przypadku tego
dokumentu tylko anachronizmem, gdyż zamiast uzupełniać czy nawet stosować szczególne kryteria bezpieczeństwa żeglugi na podstawie ratyfikowanych konwencji czy dyrektyw EU, rozporządzenie to w większości
powołuje się na zapisy poszczególnych konwencji, powodując "uogólnianie ogólników". Mimo sporego wysiłku intelektualnego niektórych moich kolegów, nie byliśmy w stanie dociec, dlaczego np. w §13 pkt.
2.2 zwrócono uwagę akurat na rejon Wielkiej Ławicy Nowofunlandzkiej. Czyżby jakiś sentyment geograficzny któregoś z urzędników? Niezrozumiałe jest również tak obszerne i szczegółowe potraktowanie statków
pasażerskich typu ro-ro, przy całkowitym zaniedbaniu lub wręcz pominięciu innych kluczowych rodzajów jednostek, jak: zbiornikowce LPG, LNG, chemikaliowce, czy drewnowce. Poza tym, w pkt. 1, § 13,
dotyczącym obowiązkowego wyposażenia statków morskich w takie urządzenia jak np. sonda ręczna, pominięto takie urządzenia jak: AIS, VDR (Voyage Data Recorder), ECDIS czy GMDSS, co w XXI w. nasuwa bardzo
niepochlebne przypuszczenia. Zasłanianie się postanowieniami konwencji w żadnym stopniu nie rozwiewa moich wątpliwości co do amatorskiego podejścia do problemów bezpieczeństwa żeglugi. W zasadzie, zamiast
tworzyć ustawowe anachronizmy, zgodnie z zasadą "papier wszystko przyjmie", można było w poszczególnych punktach powołać się na odpowiednie zapisy konwencji.
Powoływanie się na merytorycznie
nieaktualne konwencje, jak choćby w art. 33 na "Międzynarodową konwencję o bezpiecznych kontenerach" z 2 grudnia 1972 r., może świadczyć, że jeśli nawet "Ustawa o bezpieczeństwie morskim" była
formułowana w konsultacji z ludźmi z branży morskiej, to osoby te dawno nie miały do czynienia z realną eksploatacją żeglugi. Na miarę rozpaczy zasługuje również fakt, że w przytoczonych ustawach, nawet w
formie szczątkowej, nie wspomniano o kodzie ISPS, zasadach monitoringu i regulacji ruchu przybrzeżnego, współdziałaniu jednostek handlowych w ćwiczeniach zwalczania skutków rozlewów olejowych i planów
zabezpieczeń portów w walce z powstałymi rozlewami, systemie MAS (Maritime Assistance Service), czy Dyrektywie 2002/ 59/EC . Ponadto, postulowane od wielu lat problemy nadal nie znajdują rzeczywistego
odzwierciedlenia w opublikowanych ustawach. Problem konsolidacji i integracji systemów VTS, jako scentralizowanego ośrodka koordynacji i monitoringu ruchu statków, organizacji pilotażu, operacji
portowych, również daleki jest od powszechnie przyjętych standardów i nie prowadzi do poprawy komfortu pracy korzystających z niego statków.
Przykłady niedbalstwa legislacyjno-merytorycznego można
by mnożyć. Nie mogę oprzeć się wrażeniu, że zmarnowano cenny czas i w chwili obecnej nie można mówić o naprawieniu czegoś, co w istocie naprawić będzie niesłychanie trudno. Obawiam się, że wszystko należy
zacząć od początku. Sprzeczności, niedomówień i archaicznych wręcz zapisów jest bez liku i nie wiem czy wystarczy jednej kadencji Sejmu, by się z tym wszystkim uporać.
Dopóki o losie polskiego morza
decydować będą ludzie, którzy nie bardzo wiedzą, co podpisują, od czasu do czasu popadając w niezrozumiałą euforię podczas chrztu jednego statku rocznie w niemal 40 min kraju, z szerokim dostępem do
morza, dopóty naszą banderę oglądać będzie można jedynie za szkłem, na pokładzie Daru Pomorza lub Sołdka. Sceptyczna ocena obecnej rzeczywistości politycznej jasno uświadamia, że z Warszawy ciągle jeszcze
jest zbyt daleko nad polskie morze i do polskiego marynarza.
Wydrukuj artykuł
