Ruszyły właśnie prace na Półwyspie Katowickim, a nieco wcześniej na Ostrowie Grabowskim. W
przypadku pierwszym idzie o stworzenie infrastruktury dla centrów obsługi ładunków masowych oraz płynnych, natomiast rozpoczęcie budowy infrastruktury na Ostrowie Grabowskim dokonane zostało z myślą o
nowoczesnym terminalu kontenerowym oraz Zachodniopomorskim Centrum Logistycznym.
Wspomniane wydarzenia, stanowiące początek prostej drogi, która poprowadzi do radykalnego zwiększenia potencjału
przeładunkowego portu w Szczecinie, jego unowocześnienia, i co niesłychanie ważne w przypadku inwestycji na Ostrowie Grabowskim - do przeładunku 80 tys. kontenerów 20-stopowych w ciągu roku. Nie są to
zamiary oszałamiające, jeśli weźmie się pod uwagę na przykład ilość około 400 tys. kontenerów, przeładowywanych rocznie w porcie Gdynia, czy - żeby nie wychodzić poza Bałtyk - blisko 800 tys. sztuk w
Sankt Petersburgu oraz pół miliona w Helsinkach. Z drugiej wszakże strony, ów zamiar osiągnięcia rocznego obrotu 80 tys. kontenerów 20-stopowych, w porównaniu z ich ilością, oscylującą aktualnie wokół 30
tys. sztuk, to wyraźny skok, stanowiący powód do satysfakcji. Także i dlatego, że w świecie utrwala się pogląd, iż o randze portu nie rozstrzygają już liczone w dziesiątkach milionów ton roczne obroty,
lecz ich struktura, zdominowana przez drobnicę, a zwłaszcza ilość przeładowanych kontenerów. Jest to bowiem wyznacznik wysokiej wartości transportowanych w tych kontenerach towarów, zazwyczaj wyżej
taryfikowanych, niż gdyby przemieszczano je za pomocą technologii dziś już tradycyjnych.
A wracając do owego porównania 30 tys. kontenerów 20-stopowych, do 80 przeładowywanych rocznie po
zrealizowaniu inwestycji na Ostrowie Grabowskim, natrętnie przypomina się popularne porzekadło: "nie mów hop, póki nie przeskoczysz". W tym konkretnym przypadku do przeskoczenia pozostaje
niespodziewanie wyrosła przeszkoda w postaci przyblokowania budowy S-3 drogi szybkiego ruchu, której koszty gotowa jest w wysokości 85 proc. ponieść Unia Europejska. Niestety - i to jest głęboko
zasmucające -polskie Ministerstwo Środowiska nie zdołało na czas przygotować odpowiedniego dokumentu, traktującego o wpływie tej inwestycji na stan środowiska naturalnego. Pojawiły się nawet domniemania,
iż pieniądze unijne, przeznaczone na S-3, wchłonie budowa autostrady A-l, wiodącej z Gdańska na południe kraju. I to wchłonięcie kosztem S-3 skłania to do niewesołych refleksji, także dlatego, że łącząc
Szczecin - przez Gorzów Wielkopolski, Zieloną Górę oraz Legnicę - z Lubawką na polsko-czeskiej granicy, powinna S-3 wpłynąć na radykalną poprawę stanu połączeń komunikacyjnych portów w Szczecinie i w
Świnoujściu z ich bliskim i dalekim zapleczem. Od stanu zaś owych połączeń zależą przeładunki tych portów, m.in. wysokość obrotów kontenerowych Szczecina, czemu wychodzi naprzeciw realizacja inwestycji na
Ostrowie Grabowskim, pozwalającej na uzyskanie rocznych obrotów w wysokości 80 tys. kontenerów.
S-3 to element Środkowo-Europejskiego Korytarza Transportowego, na który składać się powinien także
szlak przewozowy Odry. Jego unowocześnienie i przystosowanie do żeglugi na całej długości rzeki, zawarte jest w ambitnych programach, które od dobrych kilku lat nie przeistaczają się w rzeczywistość. Od
owego przeistaczania się uzależniona jest przecież przyszłość portów ujścia Odry i Świny. I ten nierozwiązany splot spraw też stanowi powód do mało radosnych refleksji. Jest również ich powodem coroczny
ranking tygodnika "Polityka", obejmujący 500polskich przedsiębiorstw, które w roku minionym osiągnęły najwyższe zyski, najlepsze wyniki w eksporcie. Do grona tych firm weszło tylko 10 z Wybrzeża, a
wśród nich zaledwie cztery ogólnie rzecz ujmując związane z gospodarką morską. Są to: Gdańska Spółka Akcyjna Petrobaltic, Stocznia Gdynia, Stocznia Szczecińska Nowa, która z miejsca 106 przesunęła się o
trzy lokaty w górę, oraz gdańskie stocznie Remontowa i Północna. Nie znalazły się wśród 500 ani porty polskie, ani armatorzy także ci promowi, które to firmy żeglugowe mają za sobą kolejny rok wysokiego
rynku frachtowego. Trudno założyć, iż autorzy rankingu nie mieli ochoty pochylić się z uwagą nad sytuacją przedsiębiorstw morskich i generalnie nad sytuacją tych wszystkich, które działają na terenie
województw pomorskiego i zachodniopomorskiego. Można natomiast przyjąć, iż znaczenie firm wybrzeżowych kurczy się w skali ogólnokrajowej. Dlaczego? Także i z tego powodu, że wiatr znad morza,
przywiewający problemy polskiego Wybrzeża do Warszawy, nie dociera do tych, do których dotrzeć powinien.
Sprawa też polega i na tym, że nadawanie odpowiedniej siły tym wiatrom jakże często ludziom za
to odpowiedzialnym, nie udaje się. I to też jest powód wywołujący niewesołe refleksje.
Wydrukuj artykuł