Rozmowa z Tadeuszem Kotarskim, dyrektorem pionu ds. agencyjno-handlowych Inter Marine Sp. z o. o.
- Od pewnego
czasu na rynku żeglugowym obserwujemy coraz wyraźniejsze tendencje przejmowania przez armatorów obsługi własnych statków. W ten sposób firmy agencyjne są eliminowane z rynku. Z czego wynikają te przemiany
i jakie konsekwencje powodują?
- Patrząc z perspektywy światowej, zjawisko to stanowi jasno zdefiniowaną politykę właściwie wszystkich armatorów. Mówią wprost agentom, jakie są założenia ich
strategii na przyszłość i że nieuniknione jest przejęcie ich biura agencyjnego przez danego armatora. Dla agentów jest to sygnał, że funkcjonują na zasadzie tymczasowości. Jak długo będzie trwała ta
tymczasowość - zależy od obrotów osiąganych przez agenta na danym rynku i od jego pozycji. A dlaczego tak się dzieje? Na pewno rynek usług żeglugowych jest wysoko konkurencyjny, z niewielkimi stosunkowo
marginesami. Armatorzy uważają, że tzw. integracja pionowa, czyli łączenie łańcucha usług od góry do dołu, przynosi efekty synergii, a także poprawia jakość serwisu. Łatwiej jest bowiem kontrolować od
początku do końca pewne procesy i usługi oferowane własnym klientom oraz zarządzanie kontenerami.
To jest ich zdanie, którego nie chciałbym komentować, ponieważ od samego agenta zależy, czy wykonuje
swe funkcje na danym rynku lepiej czy gorzej od armatora. Pewne jest natomiast, ze agent w danym kraju ma zawsze lepsze wyczucie środowiska, lepsze rozeznanie rynku i większe koneksje wśród potencjalnych
klientów. Tak więc, nie do końca można się zgodzić z opinią armatorów na ten temat.
- Czy więc, mimo wzrostu tych tendencji wśród armatorów, nadal jest na rynku miejsce dla agentów?
-
Biura agencyjne ulegają powoli wchłanianiu przez firmy armatorskie, tym niemniej można przyjąć założenie (a to jest moja prywatna opinia, którą trudno zweryfikować) że pewni agenci, w pewnych krajach,
nadal mają pewne miejsce na rynku. Trudno natomiast powiedzieć na jak długo, bo to wynika z polityki danego armatora.
- Jak sobie zatem radzą polskie firmy agencyjne? Czy z tego powodu
przeżywają duże trudności?
- To, co się dzieje na świecie, w takim samym stopniu dotyka Polskę - i firmy agencyjne muszą się z tym liczyć. Powstaje u nas coraz więcej biur armatorskich, które
przejmują poszczególne agencje. Natomiast różne są formy tych przejęć. Jedną z nich -najbardziej brutalną - jest wypowiadanie agencjom umów współpracy i otwieranie własnego biura bez oglądania się na to,
co było wcześniej. Ale z reguły jednak taki proces dokonuje się na zasadzie pewnego porozumienia między armatorem a agentem, w rezultacie czego dochodzi do zakładania wspólnych firm, przejmowania
personelu i pewnej kontynuacji współpracy, ale już z pakietem większościowym po stronie armatora. Jest to wersja łagodniejsza.
- Czy Inter Marine także wchodzi w porozumienia z armatorami, czy
też idzie własną ścieżką?
- Nie jesteśmy w żadnej szczególnej sytuacji. W naszej grupie mamy kilka agencji liniowych umiejscowionych zarówno w Inter Marine, gdzie jest nasz największy armator
OOCL, jak również w firmie Inter Freight, gdzie mamy 50% udziałów. Tam są również inni armatorzy liniowi, którzy zostali oddzieleni od OOCL, ze względu na potencjalny konflikt interesów. Chcę powiedzieć,
że ani w Inter Freight, ani u nas, nie odbieramy sygnałów, że nasi armatorzy planują otwarcie w Polsce własnych biur.
- Czy niedawne otwarcie własnego biura w Chinach oznacza szukanie nowych
możliwości dla Inter Marine jako agenta czy też może jako przedsiębiorstwa handlu zagranicznego?
- Nasza grupa składa się z 8 firm, z których 6 jest w Polsce, a 2 za granicą. Zagraniczne spółki
to: Inter Marine Singapur i Inter Marine Hongkong. Ta ostatnia, to tylko adres założycielski firmy. W Chinach operujemy przez organizację, której forma organizacyjna to representative office w Szanghaju.
Trudno powiedzieć, żeby celem otwarcia tych dwóch firm zagranicznych była działalność żeglugowa - raczej zwiększenie naszej obecności w Azji. Założenie jest takie, że firma w Szanghaju zajmuje się
rynkiem chińskim, a Inter Marine w Singapurze - wszystkimi pozostałymi. Zrobiliśmy to, by być bliżej klientów pod względem aktywności handlowej, a z drugiej strony - pod kątem potrzeb logistycznych
związanych z handlem, jaki prowadzimy, czyli opieki nad naszymi ładunkami. Trzeci powód to fakt, że wielu armatorów, których zaopatrujemy w załogi, jest umiejscowionych właśnie na Dalekim Wschodzie i
znalezienie się bliżej nich stanowi pewną wartość dodaną: lepiej się z nimi współpracuje, mając biuro np. w Singapurze, niż kierując sprawami crewingowymi z Polski.
- Czy zatem rozszerzenie
działalności i jej dywersyfikacja stanowi odpowiedź Inter Marine na przemiany rynku żeglugowego, jakie obserwujemy na świecie?
-Z całą pewnością jest to taka odpowiedź i swego rodzaju
przewidywanie faktów, które nie muszą, ale mogą nastąpić. Dlatego stwierdziliśmy, że oprócz podstawowego biznesu, który prowadzimy od początku założenia naszej firmy: crewingu, manningu i wszystkich spraw
załogowych, potem agencji liniowych, portowych, charteringu i kwestii związanych z żeglugą, potrzebna jest nam dywersyfikacja w postaci np. usług handlowych. Po to m.in. działamy bezpośrednio w Azji.
Wydrukuj artykuł
