Mija właśnie pół wieku od czasu, gdy kontener odbył swą pierwszą podróż morską. Nikt się wtedy nie spodziewał, że to żelazne pudło w ciągu kilkudziesięciu lat dokona w transporcie prawdziwej rewolucji i stanie się wszechobecne. Można już mówić nawet o kontenerowej monokulturze, gdyż do pojemników pakuje się wszystko, co tylko da się w nie zapakować, z niektórymi ładunkami masowymi włącznie. Jeszcze niedawno, statki mogące jednorazowo pomieścić po parę tysięcy sztuk kontenerów (TEU) uchodziły za ogromne, podczas gdy dziś pływają już jednostki zabierające ich 10 tys., a koreańskie stocznie namawiają armatorów, by zamawiali pojemnikowce zdolne pomieścić 12 tys. sztuk. W porcie hamburskim, w którym w ub.r. przeładowano ponad 8 mln TEU, prawie 97% drobnicy było zapakowane w kontenery. Luzem przewozi się tylko te ładunki, których (np. ze względu na rozmiary czy wagę) nie da się upchnąć do kontenerów, bądź się to nie opłaca. Jakkolwiek już próbuje się wozić w ten sposób nawet tak typowo masowy ładunek, jak koks. Armatorska arystokracja Przewozy drobnicy nieskonteneryzowanej (choć określenie "drobnica" mało pasuje do ładunków ważących niekiedy po kilkaset ton, czy mierzących wiele metrów) nie są jednak zajęciem uprawianym tylko sporadycznie na obrzeżach wszechobecnej konteneryzacji. Można powiedzieć nawet, że przewoźnicy czy spedytorzy, specjalizujący się w tego rodzaju operacjach, zaliczają się do swego rodzaju transportowej "arystokracji". Do przewozu superciężkich czy wielkowymiarowych ładunków potrzebny jest nie tylko specjalistyczny sprzęt i tabor, ale również specjaliści o wyjątkowych i rzadkich kwalifikacjach. W przeciwieństwie do kontenerów, tu każdy praktycznie ładunek jest niestandardowy, wymagający nietypowego traktowania. Już samo umieszczenie na pokładzie czy w ładowni statku ciężkiego lub wielkowymiarowego obiektu wymaga wiedzy, której nie nabywa się zwykle w typowej uczelni morskiej. Przede wszystkim, towar trzeba podnieść, a nie jest to sprawa prosta, jeśli jego waga "idzie" w setki ton. Zwykłe dźwigi portowe czy statkowe nie są w stanie sobie z tym poradzić. Potrzebne są do tego urządzenia specjalistyczne, np. pływające. Szkopuł w tym, że nie każdy port je posiada. W Hamburgu największe tego typu urządzenie może podnieść ładunek o wadze do 200t, a zdarzają się tam przecież np. wielkie transformatory, o dużo większej wadze. W Europie, gdzie z portu do portu jest stosunkowo blisko, przeholowanie dźwigu nie stanowi większego problemu. Ale w niektórych krajach, w tym dalekowschodnich, w ogóle nie ma takich ciężkich urządzeń przeładunkowych i gdy się trafia nietypowy transport - trzeba je wypożyczać, np. z dalekiego Hongkongu, co kosztuje krocie. W takich przypadkach armatorzy, chcąc przewozić takie ładunki, zmuszeni są radzić sobie sami, stąd - tak jak np. Chipolbrok - zamawiają statki wyposażone w ciężkie dźwigi pokładowe. Cztery najnowsze jednostki tego armatora, zbudowane w Chinach, dysponują dźwigami pozwalającymi przenosić (w tandemie) ciężary o wadze do 640t oraz ruchomymi pontonami, umożliwiającymi dostosowanie wysokości ładowni do wielkości ładunku. Jak poinformował "Namiary" Radosław Chmieliński, dyrektor żeglugowy Chipolbroku, finalizowane są rozmowy dotyczące ulokowania zamówienia na 4 kolejne tego typu jednostki, które miałyby wejść do eksploatacji w latach 2008-2009. Jeszcze w tym roku, 3 statki tego armatora, typu Norwid, zbudowane pod koniec lat 90. w Rijece, wyposażone zostaną w urządzenia o maksymalnym udźwigu 300 t. Ładunek trzeba nie tylko podnieść, ale i odpowiednio umieścić oraz zamocować na statku. Brane są pod uwagę nie tylko jego ciężar i rozmiary, ale również środek ciężkości, siły działające w czasie transportu, prędkość i przyspieszenie statku, jego stateczność, oddziaływanie fal i wiatru, akweny po których pływa, a nawet pory roku i warunki pogodowe oraz kwalifikacje kapitana i załogi. Wydawane są indywidualne instrukcje na podróż, a specjalne procedury wyszczególniają, jak towar ma być przeładowywany i zabezpieczany. Przewoźnicy często muszą robić to, czego wcześniej nie zrobili projektanci i producenci nietypowych ładunków, którzy niekiedy nie biorą pod uwagę tego, że ich wyrób ma być przewożony statkiem, a zatem powinien posiadać odpowiednie uchwyty do mocowania czy też opakowanie skutecznie chroniące go w czasie morskiej podróży. Nie zdarza się to zwykle renomowanym firmom, jak ABB, Alstom czy Siemens, ale innym - i owszem. Rosnący rynek Nietypowe ładunki, jakie najczęściej przewożone są morzem, to tzw. project cargo, czyli elementy instalacji przemysłowych, związane z inwestycjami prowadzonymi w różnych częściach świata: transformatory i generatory prądu, kotły, piece, ciężki sprzęt transportowy, budowlany, czy przeładunkowy, a ostatnio - coraz częściej - elementy elektrowni wiatrowych czy instalacji rafineryjnych i gazowych. Szacuje się, że w ciągu ostatnich 2-3 lat ilość tego rodzaju ładunków w transporcie morskim wzrosła o połowę. Miało na to wpływ nie tylko rosnące zapotrzebowanie na energię i surowce energetyczne, ale również: procesy globalizacyjne, powodujące przemieszczanie się ośrodków produkcyjnych, np. na Środkowy i Daleki Wschód, rozbudowa portów i terminali portowych, na całym praktycznie świecie, a także inwestycje w tzw. krajach rozwijających się, w tym odbudowa przemysłu i infrastruktury w zniszczonym wojną Iraku. Szacuje się, że tylko na Bliskim Wschodzie wartość realizowanych tam projektów transportowych osiągnie (w ciągu najbliższych 10 lat) 40 mld USD, nie licząc inwestycji w Iraku. Jeden tylko projekt: budowa instalacji do upłynniania gazu w Katarze, wymagać będzie przewiezienia 4,5 mln t ładunków z całego niemal świata. Jest to, jak się ocenia, największy obecnie projekt transportowy na świecie. Jego realizacja ma się rozpocząć w drugiej połowie br. A podobne projekty realizowane są w Zatoce Gwinejskiej, na Timorze, Sachalinie, w Norwegii... W Arabii Saudyjskiej, oprócz innych fabryk chemicznych, powstaje wielka fabryka etylenu, na budowę której trzeba będzie dowieźć ponad 400 tys. ton frachtowych. W Zjednoczonych Emiratach Arabskich powstają fabryki chemiczne i cementownia. Podobnie, w Omanie. Ogromną ilość ładunków typu project generują Chiny. O ile, jeszcze do niedawna, były to głównie przewozy w jedną stronę - na Daleki Wschód, o tyle obecnie strumienie tego rodzaju ładunków coraz intensywniej zaczynają płynąć również w przeciwnych kierunkach. Co rusz, do terminali kontenerowych na całym świecie, w tym europejskich, docierają specjalistyczne statki, z wielkimi suwnicami nabrzeżowymi Made in China na pokładach. Chińskie instalacje przemysłowe trafiają na Bliski Wschód i do Afryki. Na światową potęgę przemysłową zaczynają wyrastać Indie. Zaczyna brakować taboru Nietypowych ładunków na niektórych szlakach jest już tak dużo, że ich obsługa, jak w przypadku Chipolbroku czy Rickmersa (armatora również specjalizującego się w tego rodzaju przewozach), odbywa się na zasadach żeglugi liniowej: statki pływają szybko i regularnie, oczywiście z zachowaniem pewnej elastyczności, gdyż bywa, że miejsca dostawy ładunków położone są z dala od szlaków. - W ub.r. Chipolbrok osiągnął jedne z najlepszych wyników w całej swojej 55- letniejhistorii- informuje dyr. Chmieliński. Zapotrzebowanie na specjalistyczny tabor jest tak duże, że miejsce na statkach, zwłaszcza dla bardzo ciężkich czy przestrzennych ładunków, trzeba rezerwować już z wielomiesięcznym wyprzedzeniem. Niedawne wprowadzenie do eksploatacji przez tego armatora wspomnianych czterech statków okazało się "strzałem w dziesiątkę". Mimo konkurencji ze strony Rickmersa, uprawiającego podobny quasi-liniowy typ żeglugi, dysponującego 17 statkami (13 własnych i 4 w czarterze), a także innych specjalistycznych przewoźników, uprawiających trampowe (nieregularne) przewozy ładunków typu project (SAL Shipping, BigLift Shipping, Jumbo Shipping, Asia Project Cargo, Clipper Elitte Carriers, BBC Chartering, Cosco, Mammoet, Smit, Dockwise...) rynek wydaje się daleki od nasycenia. Dobrej koniunkturze, przynajmniej w najbliższym czasie, nie powinna również zagrozić rywalizacja ze strony armatorów kontenerowych, czy ro-ro, jak np. Wallenius Wilhelmsen, którzy także nie wzbraniają się przed przewozami ładunków project na pokładach swoich statków. Pozycja Chipolbroku, operującego głównie na szlaku Europa Północna - Daleki Wschód, jest na tyle mocna, że armator ten zdecydował się nie tylko na wspomniane inwestycje tonażowe, ale również na otwarcie nowego, regularnego połączenia do Indii i krajów Zatoki Perskiej, a także na wejście na transpacyficzny szlak: Daleki Wschód - USA/Morze Karaibskie. Armator współpracuje regularnie z największymi producentami urządzeń i obiektów przemysłowych, jak: ABB, Alstom czy Siemiens, a także z odbiorcami ich produktów. Na statkach tego armatora z Antwerpii i Hamburga popłynęły m.in. wielkie transformatory i generatory Siemensa oraz ABB (po 478, 380, 260 i 228 t) oraz kable podmorskie, przeznaczone dla licznych chińskich projektów energetycznych, w tym Waigao Qiao, 3 Gorges (Trzy Przełomy), Gui Guang i Shentou. W tym roku realizowane są podobne kontrakty - na przewóz do Szanghaju urządzeń czterech elektrowni Siemensa: generatorów, stojanów i turbin, oraz urządzeń dla trzech elektrowni produkcji Alstom, w tym wielkiego 358 t stojana, wyprodukowanego w Polsce. Przewozy ładunków nietypowych-w przeciwieństwie do przewozu kontenerów, gdzie konkurencja doprowadziła do ogromnej obniżki stawek frachtowych - są bardzo opłacalne. 90% tych ładunków przewożonych jest drogą morską. Rynek ten szybko rośnie, a co więcej, nie należy się rychło spodziewać większej podaży specjalistycznego tonażu. Stoczniowe portfele zapchane są zamówieniami na kontenerowce, gazowce, a również i tankowce, gdyż "jednoposzyciowy" tonaż wkrótce będzie musiał zniknąć z mórz i oceanów świata. Ci, którzy - jak Chipolbrok czy Rickmers - przewidująco zainwestowali w odpowiednie statki, ludzi i know how, dziś mogą "spijać śmietankę" i z ufnością patrzeć w przyszłość.