Ostatnia ratyfikacja Aneksu VI do Konwencji MARPOL 73/78, do 19 regulacji prewencyjnych, dotyczących emisji szkodliwych związków do atmosfery przez statki (Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships), utworzyła z akwenów Morza Bałtyckiego obszar, na którym kontroli podlega m.in. emisja siarki - tzw. Sulphur Emissions Control Area (SECA). Protokół został podpisany przez 15 państw posiadających 50% światowego tonażu, zaś ratyfikowany 18 maja 2004 r., przez 22 państwa konwencji MARPOL. Aneks VI jest poparty legislacją Wspólnoty Europejskiej, tzw. dyrektywą paliwową (Dyrektywa 1999/32), obowiązującą od lipca 2000 r. Czas wdrażania obu dokumentów upłynął z końcem 2005 r. Dodatkowo, Unia Europejska, w porozumieniu z International Maritime Organization (IMO), nakłada na armatorów, których statki pływają w niektórych strefach, kolejne ograniczenia co do jakości paliwa (Dyrektywa 2005/33). Mają oni także obowiązek przechowywania próbek każdej dostawy paliwa na statek, a także kwitu dostarczenia (Bunker Delivery Note). Statki, tak samo jak urządzenia na stałym lądzie, emitują do atmosfery związki szkodliwe dla środowiska. Są to: - tlenki azotu, wpływające na powiększenie się tzw. dziury ozonowej w atmosferze ziemskiej, - tlenki siarki - tworzące m.in. tzw. kwaśne deszcze, - tlenek i dwutlenek węgla, - węglowodory. Dlatego też Aneks VI, regulacją nr 14 (Regulation 14 - Sulphur Oxide emissions), ogranicza ilość dopuszczalnych związków siarki w paliwie okrętowym do1,5% dla wszystkich typów statków o nośności powyżej 400 t. Ograniczenia te zaczną obowiązywać na Morzu Bałtyckim za kilka tygodni - od 19 maja. Natomiast od 21 listopada 2007 r. ta sama zasada będzie dotyczyła statków pływających po akwenach Morza Północnego i kanału La Manche. W dalszej kolejności, za strefę SECA będzie też uznane amerykańskie i kanadyjskie zachodnie wybrzeże. - Wprowadzenie kontroli emisji szkodliwych substancji do atmosfery na morzu, na mocy Aneksu VI konwencji MARPOL, jest startem do bardzo ekspansywnych restrykcji, związanych z ochroną czystości atmosfery, zanieczyszczanej m.in. przez statki - napisał na początku tego roku Michael Grey w "The Lloyd Times". Natomiast Rudolph Kassinger, konsultant techniczny DNV Petrolum Service, przemawiając podczas forum "Det Norske Veritas Environmental", w Nowym Yorku, w lutym br., stwierdził jednoznacznie, że zasady, które wprowadza aneks, będą bez znaczenia i nie przyniosą oczekiwanych efektów, jeżeli nie będą one będą przestrzegane, a restrykcje - nieuchronne. Ograniczenia siarki w paliwach okrętowych dotykają w Polsce przede wszystkim przewoźników promowych, tj. Polską Żeglugę Bałtycką i Unity Line, które utrzymują stałe połączenia promowe między państwami skandynawskimi i Polską. Dotyczy to też statków m.in. PŻM, POL-Levantu i Euroafriki, które zawijają do portów bałtyckich, a od 2007 r. - praktycznie wszystkich statków polskich armatorów. Ograniczenia dotyczące paliw okrętowych wywołały duże poruszenie wśród armatorów. W połowie sierpnia 2004 r. Międzynarodowe Stowarzyszenie Niezależnych Właścicieli Tankowców (International Association of Independent Tanker Owners - Intertanko) i Międzynarodowa Izba Żeglugi (International Chamber of Shipping - ICS) uzgodniły wprawdzie kwestię przyjęcia ratyfikacji aneksu, ale ostrzegły, że dyrektywa UE, dotycząca zawartości siarki w paliwie okrętowym, może spowodować w żegludze poważne kłopoty. Napisały w swoim oświadczeniu, że "...proponowane poprawki do paliwowej dyrektywy UE, wraz z Aneksem VI MARPOL, spowodują, iż wymagania dotyczące międzynarodowych statków handlowych nadzwyczajnie wzrosną oraz spowodują handlowe i praktyczne trudności”. Wdrożenie poprawek do dyrektywy "paliwowej" - uznały obie organizacje - może sugerować, że statki pochodzące z krajów trzeciego świata będą musiały mieć trzy typy paliwa na pokładzie: paliwo używane na morzach światowych (ok. 2,6 % zawartości siarki), paliwo używane w SEDA (1,5 % zawartości siarki) i paliwo z 0,1 % zawartości siarki, używane, gdy statek znajduje się przy nabrzeżu. Spowoduje to konieczność dokonania znaczących zmian i ulepszeń w maszynowniach oraz modyfikacji silników okrętowych. ICS i Intertanko w swoim oświadczeniu stwierdziły ponadto, że "wymagania dotyczące zawartości siarki w paliwie w Dyrektywie UE, które odbiegają od Aneksu VI, są sprzeczne z postanowieniami Konwencji MARPOL, Konwencji SOLAS i Konwencji o Prawie Morza UMCLOS, określającej, jakie działania państwa nadbrzeżne mogą podjąć w stosunku do statków obcej bandery. ICS i Intertanko domagają się skreślenia wymagania 0,1 % zawartości siarki w paliwie okrętowym dla statku spoza Unii, zacumowanego w porcie. Obawy te podzielają także polscy armatorzy. Specjaliści z PŻM stwierdzają, że jeśli chodzi o paliwo o zawartości siarki do 4,5%, jest ono dostępne w większości rafinerii przekazujących swoje produkty na potrzeby floty. O wiele trudniej dostępne jest na razie to o zawartości do 1,5% siarki. W Europie głównym jego dostawcą jest na razie spółka Stena Oil, która sprzedaje je z bunkierek w Goeteborgu i Cieśninach Duńskich. Jest ono jednak o ok. 70-80 USD za tonę droższe od tradycyjnego paliwa. Najważniejsi dostawcy twierdzą jednak, że do maja będzie ono dostępne także u nich. - Aneks VI nakłada również na państwa-sygnatariuszy obowiązek przygotowania takiego paliwa w swoich portach bunkrowania. Tymczasem główni dostawcy paliw: USA, Arabia Saudyjska czy Holandia, nie podpisały tego aneksu, a więc nie mają takiego obowiązku - zwraca uwagę Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego PŻM. - Chociaż do wprowadzenia wymagań Aneksu VI i Dyrektywy 2005/33 został miesiąc, to w dalszym ciągu wiele jest niewiadomych, jak wymagania te będą realizowane. Jedną z barier może być utrudniony dostęp do paliwa. Np. porty rosyjskie mogą nie zdążyć z przygotowaniem odpowiedniej ilości paliwa, o zawartości siarki do 1,5%. Kolejną sprawą jest potwierdzony naukowo fakt, iż paliwo o bardzo niskiej zawartości siarki, choć jest zdrowsze dla środowiska, może być bardziej szkodliwe dla silników. Dlatego w kręgach żeglugowych coraz częściej dyskutuje się o zastosowaniu filtrów na kominy, które wyłapywałyby nadmiar siarki (a także tlenków azotu) ze zwykłego paliwa. - Nie wiadomo jednak, jak miałyby wyglądać takie filtry i ile miałyby kosztować – zauważa K. Gogol. - Wydaje się więc, że chociaż przepis wejdzie w życie, w pierwszym okresie przystosowawczym trudno go będzie egzekwować. Jan Warchoł, prezes PŻB, zaznacza, że niską zawartość siarki w spalinach można uzyskać poprzez system redukcji siarki i utylizacji odpadów (niezwykle kosztowny i nieopłacalny, zwłaszcza na starych jednostkach) oraz spalanie paliw okrętowych o niskiej zawartości siarki. Dodaje też, że wszyscy dostawcy PŻB zadeklarowali gotowość sprzedaży paliw niskosiarkowych. Dla armatorów przepisy o SECA i konieczności stosowania paliwa o zawartości siarki do 1,5% w praktyce oznaczają jednak konieczność wyłączenia co najmniej dwóch zbiorników statku ze zwykłego bunkrowania, celem przechowywania w nich wymaganego przepisami paliwa. Oznacza to też konieczność częstszego bunkrowania. Ale to nie koniec kłopotów armatorów z emisjami szkodliwych substancji do atmosfery. Robin Meech, dyrektor zarządzający w spółce Marinę S. Energy Consulting, zapowiedział pod koniec sierpnia ub.r., że prowadzone są prace legislacyjne nad ograniczeniem zawartości siarki w paliwie okrętowym z 1,5 % do 0,5%, dla statków żeglujących na kontrolowanych akwenach. Chodzi m.in. o obszar SECA Morza Północnego w 200-milowej strefie ekonomicznej, a więc np. dla promów, statków rybackich i kabotażowców. Całkowita redukcja siarki w paliwach okrętowych do 0,5% ma trwać na tym akwenie do 2014 r. Promy pasażerskie i statki pływające w wyznaczonych obszarach muszą przystosować się do tych wymogów do 2010 r.