Niedawno minęło 75 lat od utworzenia w Gdyni Polskiej Zjednoczonej Korporacji Bałtyckiej, najstarszego przedsiębiorstwa żeglugowego w Polsce. Jego działalność nierozerwalnie związana jest z rozwojem polsko-brytyjskich stosunków żeglugowych oraz gdyńskiego portu. O historii przedsiębiorstwa z zasłużonymi dla jego rozwoju pracownikami: Kazimierzem Perszewskim i Edwardem Bobryckim, rozmawia Jerzy Drzemczewski. - Kiedy rozpoczął pan pracę w PZKB? - Kazimierz Perszewski: 1 kwietnia 1948 r., jako praktykant maklerski, bezpośrednio po skończeniu Szkoły Handlowej w Gdyni. Po roku pracy i zdaniu egzaminu (przed naczelnikiem urzędu celnego), awansowałem na maklera. Oznaczało to, że otrzymałem stosowny certyfikat i legitymację służbową, upoważniające m.in. do reprezentowania kapitana statku przed urzędem celnym. Nasze biura mieściły się wtedy w gmachu norweskiego armatora Det Bergenske, przy ul. Portowej 13, obecnie użytkowanym przez policję. Pracowaliśmy tak jak pracowali Anglicy, od godz. 9 do 17, z przerwą na lunch. Pieniądze na lunch otrzymywaliśmy każdego dnia z kasy firmy. - Przyszedł jednak 1950 r. i "burżuazyjne zwyczaje" się skończyły... - Nawet wcześniej, bo już w 1949 r. Załamanie rynku żywnościowego nastąpiło wraz z rozpoczęciem budowy Nowej Huty i likwidacją tzw. prywatnej inicjatywy. Ale my nadal mieliśmy lepiej niż inni. Dysponowaliśmy m.in. służbową herbatą, cukrem i papierosami. Mieliśmy też, jako jedna z niewielu gdyńskich firm, 3 własne samochody służbowe. Zdobył je z demoblilu nasz angielski dyrektor, Ronald Hazell, który podczas wojny był pułkownikiem armii brytyjskiej. Równolegle pełnił też funkcję wicekonsula brytyjskiego i przedstawiciela Lloyda (od ubezpieczeń morskich). Jednak tylko do maja 1952 r. Wtedy bowiem MSZ - po kolejnym jego, bardzo emocjonalnym proteście przeciwko udekorowaniu czerwonymi flagami, w przeddzień święta 1 Maja, okien biur PZKB, przy ul. Pułaskiego 6, uznało go za persona non grata i w ciągu 48 godz. musiał opuścić Polskę. Wcześniej również, nie kryjąc się ze swoimi antykomunistycznymi poglądami, miał dużo zatargów z władzami portowymi, celnymi, a szczególnie granicznymi, które często krytykował, wykazując absurdalność ich poczynań. - Szybko trafił pan do portu, z którym związał się pan chyba do końca swojej pracy w PZKB. - Z portem związany byłem bez przerwy, od 1950 r. Jak to często w życiu bywa, zdecydował przypadek. Poprzednio zatrudniony na tym stanowisku pracownik tak narozrabiał po pijanemu, że dyrektor R. Hazell musiał go zwolnić - i zająłem jego miejsce. Było to zresztą jedno z bardziej odpowiedzialnych i ważniejszych stanowisk w PZKB, nazywane "sztabem". Byłem bowiem jednoosobowo odpowiedzialny za nadzór i koordynacje przeładunku statków UBC. Jak wchodziłem na statek w poniedziałek rano, to schodziłem z niego w czwartek wieczorem, bezpośrednio przed jego wypłynięciem. Robiłem sztauplany, byłem dyspozytorem wyładunku i załadunku, a także łącznikiem między starszym oficerem, który nadzorował przeładunek, a dysponentem portu. Tak pracowałem do 1956 r., kiedy kolega przejął po mnie sztauerkę, a ja przeszedłem do pracy w biurze głównym, gdzie nadzorowałem sprawy portowe. Wkrótce zostałem kierownikiem linii Gdynia - Hull, którym byłem aż do czasu jej likwidacji, w 1979 r., spowodowanej wejściem do eksploatacji na liniach angielskich dwóch nowoczesnych, siostrzanych statków ro-ro: w listopadzie - statku UBC, Baltic Eagle, w kwietniu 1980 r. - jednostki PLO, Inowrocław. - Pamiętam, że te dwa statki zastąpiły na szlaku 10 innych jednostek PLO i UBC, w tym również kontenerowce. Linie angielskie zawsze były prekursorem i poligonem doświadczalnym wielu nowinek technicznych i technologicznych w polskiej żegludze i portach... - Tak rzeczywiście było - i to od początku ich istnienia. Na liniach angielskich - jeszcze przed wojną, po raz pierwszy w polskiej flocie - eksploatowane były statki, które mogły przewozić ładunki chłodzone. Po wojnie, jako pierwsi, zastosowaliśmy palety do transportu konserw mięsnych oraz specjalne druciane klatki - do przewozu wędlin. Nasze statki przewiozły też pierwsze w polskiej flocie kontenery. Zaczęliśmy też jako pierwsi, w 1972 r., eksploatować kontenerowce. Byliśmy również tym kontrahentem, który wywierał dużą presję na zarząd portu gdyńskiego, by zbudował najpierw tymczasową bazę kontenerową na nabrzeżu Fińskim, a potem - Bałtycki Terminal Kontenerowy. Nasze statki zainaugurowały zresztą ich eksploatację. - Kiedy zatem rozpoczęła się w polskich portach i żegludze konteneryzacja? - W 1965 r., kiedy UBC i PLO zakupiły po 4 izotermiczne kontenery, do przewozu na liniach angielskich świeżej wołowiny (wiszącej na hakach). Nie były to jeszcze kontenery typu ISO, ale konwencjonalne. Kontenerami tymi przewożono do Anglii mięso wołowe z rzeźni w Pile. Problemem było mycie tych kontenerów. Myto je w Anglii, parą pod dużym ciśnieniem. Potem wracały na statek, gdzie były podłączane do sieci elektrycznej. W Gdyni ich załadunek odbywał się dwoma sprzężonymi dźwigami, albo dźwigiem pływającym. Następny etap rozwoju konteneryzacji zaczął się w latach 1968-1969, kiedy w Gdyni pojawiło się już więcej kontenerów. W większości nie opuszczały one jednak portu. Towary ładowano, lub wyładowywano, w porcie. Był to już okres, gdy np. Kanada przestała przyjmować statki z konwencjonalną drobnicą. PZKB była w tym czasie przedstawicielem Canadian Pacific Railways w Polsce. Statki tego armatora przewoziły znaczne ilości kontenerów polskich gestorów, a my wystawialiśmy dla nich wiązane morsko-kolejowe konosamenty, na podstawie których mogły one trafić w każde dowolne miejsce w Kanadzie. W 1972 r. do Gdyni zaczął nieregularnie zawijać statek pełnokontenerowy - UBC Baltic Consort (120 TEU). Wtedy też, przystąpiliśmy do konteneryzacji bekonu. Przewoziliśmy go w kontenerach izotermicznych, ochładzanych sztucznym lodem. Rok później kontenerów było już tyle, że trzeba było uruchomić stałą, regularną linię. Konteneryzacja ładunków przewożonych na liniach angielskich w dużym stopniu była też konsekwencją wypchnięcia naszych linii (innych również) poza Londyn. W następnych latach ładunków jednostkowych było już tyle, że zarówno UBC, jak i PLO zamówiły dla linii angielskich, w fińskiej stoczni Rauma- Repola, dwa wspomniane już, bardzo nowoczesne, jak na owe czasy, statki ro-ro, zbudowane według wspólnie uzgodnionych projektów. - Oba statki zrewolucjonizowały nie tylko przewozy ładunków na liniach angielskich, ale również pracę gdyńskiego portu, do czego - jak wiem - w duży stopniu pan się przyczynił, jako kierownik biura portowego PZKB. - Baltic Eagle był statkiem, który zainaugurował działalność Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego. Sporo też zrobiliśmy, by od początku pracował efektywnie. Osobiście opracowałem i zorganizowałem system jego obsługi na terminalu. Zorganizowałem też biura portowe, które przejęło od naszego biura głównego bukowanie ładunków. Spowodowało to bardziej efektywne wykorzystanie roll-trailerów oraz pozwalało z lepszym skutkiem koordynować przeładunek. Pierwsze ciągniki na terminalu zostały, z naszej inicjatywy, zakupione na kredyt przez port od UBC. Za naszym pośrednictwem, odbywało się również szkolenie w Anglii operatorów sprzętu kontenerowego. Myśmy również, po raz pierwszy w polskich portach, wprowadzili funkcję port captain'ów. Pierwszym w serwisie POL-Anglia był kpt. ż.w. Mirosław Proskurnicki, a drugim - kpt. ż.w. Roman Liszko. - Wspomniał pan o serwisie POL-Anglia. Co się na niego składało? - Na serwis POL-Anglia składały się dwie linie żeglugowe między portami polskimi a brytyjskimi, obsługiwane wspólnie przez PLO i UBC, na zasadach poolu finansowego, ustalonego jeszcze w 1956 r. Pierwsza linia, na której początkowo pływał statek PLO, Inowrocław, obejmowała porty: Gdynia - Szczecin - Kilonia - Purfleet. Natomiast linia, którą obsługiwał statek UBC, Baltic Eagle, łączyła Gdynię z Middlesbrough, z zawinięciem po drodze do Aarhus. Niestety, dobór portów na obu tych liniach nie był najszczęśliwszy. Wkrótce okazało się, że statek obsługujący relację Gdynia - Purfleet k. Londynu był wykorzystywany w 90%, a statek pływający do Middlesbrough - w 20%. W efekcie, w listopadzie 1981 r., UBC wycofało z linii do Middlesbrough Baltic Eagle i skierowało go do obsługi innej. Od tego czasu serwis POL-Anglia samodzielnie obsługiwał Inowrocław, który był eksploatowany na trasie: Gdynia - Londyn (Purfleet) - Middlesbrough - Gdynia, z częstotliwością jednego odjazdu w tygodniu. Chciałbym podkreślić, że od początku istnienia serwisu POL-Anglia tworzący go armatorzy ustalili, że PZKB będzie reprezentował nie tylko interesy UBC, ale również PLO. Była więc agentem tych armatorów akwirującym i bukującym ładunki. - Jak stan wojenny w Polsce wpłynął na serwis? - Oczywiście spadkiem ładunków. Brytyjczycy ogłosili bojkot polskich towarów żywnościowych. Kontynuowane były natomiast przewozy mebli, wyrobów stalowych i samochodów marki Polonez (po 150 sztuk w jednym rejsie). Efektywność naszego serwisu ratowały wtedy przewozy sprzętu wojskowego, m.in. czołgów z Anglii do Ronne na Bornholmie. W następnych latach, różnie z ładunkami bywało. Gdy było ich tyle, że Inowrocław nie mógł ich wszystkich pomieścić, pomagały mu w tym kontenerowce UBC zatrudnione na innych bałtyckich liniach, lub statki PLO, najczęściej Starogard Gdański i Kwidzyn. Sytuacja taka trwała aż do 1992 r., kiedy to Euroafrica - sukcesor PLO na liniach angielskich, nie odnowiła istniejącej od 1930 r. umowy o wspólnej obsłudze linii angielskich. - Edward Bobrycki: Między Euroafriką a UBC, po 62 latach zgodnego pożycia, nastąpił rozwód. Byłem wtedy w PZKB głównym maklerem odpowiedzialnym za sprawy agencyjne. W dodatku, Euroafrica (obok UBC) była wtedy naszym głównym pryncypałem. Rozwód oznaczał również likwidację nośnej i znanej na rynku nazwy POL-Anglia. Mimo że wspólny serwis został reaktywowany po 1,5 roku, skutki jego zerwania obaj armatorzy boleśnie odczuwają do dzisiaj. Konkurując ze sobą, doprowadzili do drastycznego spadku stawek frachtowych na tych relacjach. Zrujnowany przez ten krótki okres rynek, nigdy nie powrócił do poziomu sprzed 1992 r., mimo bardzo dobrej w ostatnich latach koniunktury. Inna rzecz, że w tej relacji nie pozwala podnieść stawek frachtowych na wyższy, bardziej opłacalny poziom, konkurencja ze strony transportu samochodowego. - Jakie dzisiaj są stosunki między Euroafriką a MacAndrews & Company Ltd, sukcesorem UBC? - Poprawne, ale już nie takie dobre jak przed 1992 r. Został ponownie reaktywowany pool finansowy między obu armatorami, co oznacza, że koszty i wpływy serwisu podzielono ponownie po połowie, niezależnie od ilości przewiezionych przez statki ładunków. Mimo wspólnego serwisu, obaj armatorzy konkurowali w pewnym sensie ze sobą. Widać to było m.in. przy akwirowaniu ładunków na statki wspólnego serwisu. Pamiętam sytuacje, gdy prowadzący akwizycję przedstawiciele armatorów mijali się np. w sekretariatach tych samych gestorów ładunków. Od czasu, gdy powołano w PZKB dział marketingu i sprzedaży, sytuacje takie zdarzają się już zdecydowanie rzadziej. Niemniej, każdy z przewoźników, różnymi sposobami, starał się by na jego jednostkach było jak najwięcej ładunków. Można więc powiedzieć, że pewna rywalizacja między obu partnerami tego wspólnego serwisu nadal istnieje. - Co skłoniło pana do przejścia w 1989 r. z PLO do PZKB? - Przede wszystkim, propozycja atrakcyjnej, ciekawej i perspektywicznej pracy ze strony ówczesnego, nieżyjącego już, dyrektora korporacji, Andrzeja Bukowskiego. Wcześniej, współpracowałem z nim przez wiele lat w Zakładzie Linii Śródziemnomorskich i Afrykańskich, gdzie był dyrektorem, a ja - kierownikiem Linii Wschodniej Afryki. Ponadto, na początku swojej kariery zawodowej, w latach 1958- 1966,współpracowałem z PZKB jako pracownik delegatury portowej Animexu, zajmując się głównie załadunkiem na statki UBC i PLO bekonów, wędlin, masła i jaj eksportowanych do Anglii. W PZKB pełniłem kolejno funkcje: głównego maklera, wiceprezesa zarządu, dyrektora handlowego, a od przejścia na emeryturę w 2003 r. - konsultanta zarządu firmy. - Oprócz działalności na rzecz armatorów utrzymujących wspólnie polsko-brytyjski serwis kontenerowy z Gdyni do Hull i Felixstowe PZKB jest również liczącą się na polskim rynku agencją żeglugową. Ilu i jakich armatorów reprezentujecie? - Na skutek procesów globalizacyjnych, ich liczba spadła ostatnio do pięciu, ale potencjał przewozowy i pozycja na rynku żeglugowym reprezentowanych przez nas armatorów jest ogromna. Nieporównywalna do żadnego innego okresu naszej 75-letniej historii. Wystarczy powiedzieć, że jesteśmy agentem w Polsce grupy żeglugowej CMA/CGM, 3-4 przewoźnika na rynku przewozów ładunków skonteneryzowanych, którego pozycja w świecie wciąż rośnie. Z reprezentowania kilku armatorów musieliśmy zrezygnować, ze względu na konflikt interesów z Grupą CMA/CGM, która swoimi liniami praktycznie oplotła już cały świat. Dlatego musieliśmy zakończyć współpracę z OOCL z Hongkongu oraz ze Sloman Neptun Mediterranean Services z Bremy, którego statki obsługiwały w Afryce Północnej te same porty, co serwisy CMA/CGM. Procesy globalizacyjne i koncentracja kapitału w żegludze doprowadziły również do tego, że musieliśmy pozbyć się z agencji brazylijskiego armatora - Transroll International, którego wchłonął Hamburg Sud, a którego w Polsce reprezentuje już kto inny. - CMA/CGM jest również właścicielem grupy armatorskiej Andrew Weir Shipping Ltd, najpierw współwłaściciela, a później pełnego właściciela UBC... - To prawda, ale częściowo, bo w końcu 2002 r. serwisy kontenerowe AWS stały się własnością CMA/CGM, chociaż nadal występuje on na zewnątrz pod swoją dotychczasową nazwą. Podobnie jest z reprezentowanym przez nas przewoźnikiem - Australian National Container Line, który również jest 100% własnością CMA/CGM, ale na zewnątrz występuje pod swoją tradycyjną nazwą. - Dziękuję za rozmowę.