Ponad 5mln TEU, to łączna zdolność przewozowa kontenerowców, które są obecnie zamówione lub budowane w stoczniach. Do eksploatacji wejdą w ciągu najbliższych trzech lat. Przypadnie to na okres, gdy dalszy, dynamiczny wzrost popytu na morskie przewozy kontenerowe może stanąć pod znakiem zapytania. Od dłuższego już czasu przewidywano, że rynek kontenerowych liniowców może się pogorszyć w 2005 r Jednak, poza spadkiem stawek czarterowych dla „trampów” (statków armatorów, którzy sami nie są operatorami liniowymi, a budują swój tonaż wyłącznie z myślą o czarterowaniu go przewoźnikom), nie doszło do pogorszenia sytuacji na rynku. W dodatku, w ciągu br., światowa flota kontenerowców będzie rosła szybciej niż kiedykolwiek. Do eksploatacji w 2006 r wejdzie ok. 95 statków post-panamax (o ładowności jednostkowej powyżej 4400 TEU). Z tego, aż ok. 75 jednostek osiągnie ładowność ponad 7800 TEU. Szacuje się, że zdolność przewozowa nowych kontenerowców wyniesie ok. 825 tys. TEU. Musiałoby się to przełożyć na wzrost popytu na rynku morskich przewozów kontenerowych rzędu 25%. Tylko w takiej sytuacji ich wejście nie wpłynie negatywnie na poziom stawek frachtowych i czarterowych. Takie wyliczenia nie wróżą dobrze, szczególnie, jeśli zestawi się je np. z przewidywaniami Far East Freight Conference, w których ocenia się, że przyrost ładunków w relacji z Azji do Europy (w kierunku zachodnim) będzie rzędu 13%. Ponadto, armatorzy muszą się liczyć ze wzrostem kosztów paliwa, portowych i innych. Znaczny przyrost nowego tonażu może pojawić się także w innych relacjach, m.in. transatlantyckich czy południowoamerykańskich. Mogą to być zarówno jednostki nowo wybudowane, jak i wypierane z głównych szlaków Wschód - Zachód przez nowe, większe statki. Generalnie, wzrost światowego handlu przewidywany jest na poziomie zaledwie ok. 10%. Przy jednoczesnym spodziewanym przyroście floty o 16,5%, wydaje się, że stawki frachtowe mogą w najbliższym czasie tylko spadać. Jest to już odczuwalne na rynku stawek czarterowych kontenerowców trampów od drugiej połowy ub.r. Przeniesienie tego trendu na rynek liniowy jest tylko kwestią czasu. Sytuacja na rynku może więc sprzyjać zawirowaniom w strukturze i geograficznym rozłożeniu serwisów liniowych, co będzie miało także wpływ na równowagę popytu i podaży. Na przykład Maersk Line, powstały po połączeniu flot Royal P&O Nedlloyd i Maersk Sealand, może odczuć odpływ części klientów. Mimo przejęcia floty PSU, nie zdoła wraz z nią przejąć wszystkich jej dotychczasowych klientów. Ponadto, wchłonięcie P&O Nedlloyd sprawiło, iż na niektórych szlakach serwisy Maersk Sealand częściowo pokrywają się z „wniesionymi” przez P&O. Zmusi to potentata z Kopenhagi do przerzucenia części floty na inne rynki. Na pewno jednak wspomniane przejęcie spowoduje znaczne zmiany w strukturze serwisów liniowych dotychczasowych partnerów brytyjsko-holenderskiego armatora w Grand Alliance (Hapag-Lloyd, OOCL, MISC i NYK). W br. połączone zostaną też floty CP Ships i Hapag Lloyd. To również może przynieść niekorzystne konsekwencje dla rynku czarterowego. Mniejszy wpływ natomiast będzie miało, spodziewane w tym roku, zakończenie procesu integracji floty Delmasa z CMA CGM. Managerowie kontenerowych operatorów liniowych już się martwią nadmiernym przyrostem zdolności przewozowej i zbliżającym się końcem, zapoczątkowanego w 2002 r., okresu znakomitych wyników przewozowych i wysokich zysków. Stąd, 2006 r. może być dla operatorów liniowych bardzo burzliwym okresem, w którym rynek stanie się znowu rynkiem właściciela ładunku, załadowcy i spedytora, a armatorzy i przewoźnicy przestaną dyktować warunki. Przetasowania nie tylko wśród liderów Między styczniem 2000 r. a styczniem 2006 r., łączna zdolność przewozowa statków zatrudnionych na rynkach liniowych wzrosła z 5,15 mln TEU do ponad 9,13 mln TEU, czyli o 77,4%, Oznacza to, że ci przewoźnicy, którzy chcieli w tym okresie utrzymać dotychczasową pozycję na rynku, musieli zwiększyć zdolność przewozową swoich flot przynajmniej o 77,4%. Ci, którzy zaniedbali inwestycje, lub nie było ich stać na czartery, nie nadążali za konkurentami i tracili udziały w rynku. Wschodzące gwiazdy ostatniej dekady na rynku liniowych przewozów kontenerowych to przede wszystkim CMA CGM, CSCL i Hapag- Lloyd oraz MSC, które zajmują cztery pierwsze miejsca (jeśli chodzi w wzrost udziałów w rynku) w rankingu opracowanym przez BRS-Alphaliner. Ciekawe jest porównanie źródeł wzrostu poszczególnych przewoźników liniowych i ich udziałów w rynku. Na wzrost osiągnięty przez CMA CGM (133%) złożyły się: w ok. 80% - rozbudowa własnej floty, a w pozostałej części - przejęcie w 2005 r. Delmasa. Tylko „wzrostowi organicznemu” zawdzięcza swój sukces CSCL, który od 2000 r. więcej niż podwoił swój udział w rynku (z 1,7 do 3,8%). Z kolei dla Hapag-Lloyda, który powiększył swój stan posiadania z 2,0 do 4,5% udziałów w rynku, przejęcie w ub.r. CP Ships dało aż 3/4 tego wzrostu. Bez tego H-L zwiększyłby swój udział jedynie do 2,6%. Czwarte miejsce zajmuje MSC, który ud 2000 r. niemal podwoił swoje udziały (z 4,4 do 8,6%). W tym okresie MSC przeskoczył z piątego aż na drugie miejsce w rankingu największych przewoźników liniowych. Mimo że w rankingu wielkości przewoźników AP Moller-Maersk Group pozostaje, niezmiennie od lat, na pierwszym miejscu (z flotą o zdolności przewozowej rzędu 1,66 mln TEU) to pod względem przyrostu udziału w rynku uplasował się dopiero na 8 miejscu. Gdyby nie przejęcie P&O Nedlloyd, ta pozycja byłaby jeszcze niższa. Operacja ta zwiększyła udział Maerska z 12,5 do 18% (dając łącznie wzrost, w okresie 2000-2006, o 51%). Warto zwrócić uwagę, że spore przyrosty udziałów w rynku zanotowali przewoźnicy skupieni na rynkach lokalnych. Świadczy to o ich szybkim wzroście, mimo ze nie stanowią one znaczącej części w przewozach globalnych. Niemniej, dziesięciu naiwiększych przewoźników, w styczniu 2000 r., obejmowało 49,3% rynku, podczas gdy na początku br. - już 60%. W tym okresie ich flota wzrosła z 2,54 do 5,48 mln TEU. W portach bez dramatycznych zmian W najbliższym czasie będziemy obserwować znaczące przeobrażenia w rankingu ponadnarodowych operatorów terminali kontenerowych oraz ich udziałów w rynku. Przykładem są wszystkie terminale grupy PSA International (w 19 portach 11 krajów świata), które zanotowały w 2005 r. aż 24,4% wzrost przeładunków – 41,18 mln TEU. Tak duży przyrost musiał przełożyć się na zmiany w rankingu największych operatorów terminali. Natomiast w rankingu portów (niezależnie od podziału na operatorów poszczególnych terminali) znaczących zmian nie było. Nie są jeszcze dostępne pełne dane za ub.r. dotyczące przeładunków w najważniejszych portach kontenerowych. Ze wstępnych informacji wynika, że na pozycję lidera wyszedł Singapur, któremu sprzyjał silny wzrost handlu międzynarodowego. Tamtejsze terminale PSA International przeładowały w ub.r. 23,2 mln TEU. aż o 8,7% więcej w porównaniu z 2004 r. Wstępny wynik Hongkongu, który był największym portem kontenerowym w roku poprzednim, wyniósł w 2005 r. 22,4 mln TEU. Nie zmieniła się natomiast trzecia pozycja Szanghaju. W chińskim porcie przeładowano w ub.r. 18,08 mln TEU, czyli o 24,3% więcej niż rok wcześniej. W Europie - Hamburg i Antwerpia gonią Rotterdam, który jednak może być na razie spokojny o swoją czołową pozycję. W Rotterdamie, pod względem liczby przeliczeniowych kontenerów 20, zanotowano w ub.r. 12% wzrost przeładunków, czyli o 1 mln TEU, do 9,3 mln TEU. Natomiast przeładunki ujęte wagowo wyniosły 91 mln t, czyli o 9 mln t więcej niż w 2004 r. Z kolei wolumen ładunków w kontenerach w Antwerpii osiągnął poziom 74,59 mln t (o 9,2% więcej niż w 2004 r.) oraz 6,48 mln TEU, co oznacza wzrost o 6,9%. Dystans do Rotterdamu, pod względem liczby przeładowanych kontenerów, zmniejszyły terminale kontenerowe Hamburga. Przeładowały w 2005 r. 8,1 mln TEU, czyli o 15,5% więcej niż rok wcześniej. Najszybciej wzrasta handel morski z Rosją. W ub.r. przewozy kontenerów z i do St. Petersburga zwiększyły się aż o 50,2%. Warto też zwrócić uwagę, że dynamika wzrostu w Hamburgu jest wyraźnie wyższa niż u największych konkurentów tego portu: Rotterdamu, Antwerpii i Bremy/Bremerhaven. Historia przejęć i połączeń A.P. Moller (APM) wykupił serwis liniowy Torma (2002) i Royal P&O Nedlloyd (2005) P&O Nedlloyd wykupił Farrell Line (2000) CMA CGM wykupił MacAndrews (2002) i Delmas (2005) Delmas przejął 80% udziałów w liniowym oddziale Setramar Navigazione (2001) Evergreen Group utworzył Hatsu Marine Ltd (2002) Hapag-Lloyd sprzedał Rickmers Linie w 2000 r. i wykupił CP Ships (2005) CP Ships przejął pełną kontrolę nad Lykes i TMM (2000) i wykupił Christensen Canada-Africa Line (2000) oraz Italia di Navigazione (2002) CSAV wykupił armatora Norasia (2000) i kontenerowy oddział Norsul (2002) Hamburg-Sud wykupił Ellerman Line (2002) i Kien Hung Line (2003) CSCL została utworzona w połowie 1997 r. przez China Shg Group SYMS został utworzony w 1985 r. wszedł na rynek międzynarodowy w 1999 r. Costa Container Lines przejęła linie Gilnavi srl di Navigazione (2004) Coyang Line zbankrutował w 2001 r.