Rozmowa z Johannesem de Jongiem, wiceprezesem zarządu i dyrektorem zarządzającym Bałtyckiego Terminalu
Kontenerowego w Gdyni
- Za kilka tygodni, po drugiej stronie basenu portowego, rozpocznie działalność drugi gdyński terminal kontenerowy. Jak, pana zdaniem, wpłynie to na funkcjonowanie Bałtyckiego
Terminalu Kontenerowego?
- Trudno przewidzieć, jak to dokładnie będzie w przyszłości, ale konkurencja w portach, zwłaszcza tych dużych, zachodnioeuropejskich, nie jest niczym nowym. Myślę, że trzeba
patrzeć na pozytywną stronę tego zagadnienia. Przede wszystkim, co możemy uczynić dla Gdyni, razem z zarządem portu, operatorami i spedytorami dla znacznego rozwoju tego portu. Jest wiele do zrobienia na
drogach i na kolei. Polski rynek musi jeszcze mocno urosnąć, żeby w regionie powstał taki potencjał, by mógł on odgrywać rolę centrum dystrybucyjnego, czy logistycznego. Zakładając, że będziemy mieli tych
kilka dodatkowych udogodnień, jestem pewien, że wzrost podaży (kontenerów - red.) w Gdyni to rzecz bardzo realna - a to w przyszłości pozwoli na rozwój obu terminali.
- Jaki, pańskim zdaniem, jest
potencjał polskiego rynku kontenerowego? Czy jest on wystarczająco duży, by dać zatrudnienie wszystkim trzem terminalom? Mam na myśli również ten, który w niedalekiej przyszłości ma powstać w Gdańsku.
- Wiele, łącznie z potwierdzeniami źródeł finansowania, wskazuje na to, że terminal w Gdańsku może powstać, jakkolwiek jest jeszcze daleka droga do tego, by przybrał on fizyczny kształt. W ciągu
następnych 2-3 lat, każda z firm zdecyduje, jaka będzie rzeczywista zdolność jej terminalu, w porównaniu z deklarowaną. Mocno wierzę w to, że ludzie [którzy podjęli decyzję o budowie - red.) realnie
oceniają tę inwestycję, a jeśli nawet nie - to powinny przypilnować ich banki. Być może, powinien pan postawić to pytanie w DCT. Jest wiele badań rynku, a oni powinni dysponować najnowszymi.
Oceniam,
że transportem drogowym przewożonych jest 380-400 tys. kontenerów i 500 tys. - morskim, łącznie ze Szczecinem i Gdańskiem. Razem daje to 900 tys. potencjalnych kontenerów. Biorąc pod uwagę wzrost od 6 do
8% w ciągu następnych 3-5 lat, dojdziemy do tego, jaka będzie ich potencjalna liczba. Jeśli rynek będzie się rozwijał w sposób realny, to myślę, że (z wykorzystaniem możliwości terminali - red.) nie
będzie problemu, nawet jeśli wykluczymy możliwość [a takie oficjalne deklaracje padły w Gdańsku) bezpośrednich zawinięć statków (linii dalekich-red.) na Bałtyk. Gdyby tak miało się stać w rzeczywistości,
to - jeśli chodzi o przeładunki - powstałby całkowicie nowy rynek, który jeszcze bardziej zwiększyłby liczbę (kontenerów - red.).
- Wątpi pan w to?
-To nie jest kwestia wątpliwości, gdyż tak się
prawdopodobnie stanie. Zbyt wiele rzeczy zmieniało się w żegludze i portach w ciągu ostatnich 30 lat. Tzw. eksperci-profesjonaliści ciągle mylili się w swych przewidywaniach na lata następne, zarówno co
do przyszłych rozmiarów statków, jak również co do możliwości bezpośredniego zawijania statków, np. na Morze Czarne - za który to region odpowiadałem poprzednio. Przestałem już przewidywać, gdyż jestem
pewien, że tak się stanie - w ten czy inny sposób. Myślę, że aktualni przewoźnicy staną się więksi i dokonają dalszego podziału rynków oraz określą profil swojej działalności. Decyzja jest jeszcze
odległa, ale armatorzy już pewnie prowadzą całkiem realne rozważania czy pierwsze zawinięcia (na Bałtyk - red.) zaczną się ze Stanów Zjednoczonych, z Dalekiego Wschodu, czy skądś jeszcze.
- Tymczasem,
tempo wzrostu przeładunków w BCT zdaje się ostatnio słabnąć. Nie jest już ono tak wysokie, jak jeszcze 2-3 lata temu.
- Myślę, że wysoki wzrost przeładunków spowodowało wejście Polski do Wspólnoty
Europejskiej. Uważam, ze ciągle istnieje droga do dalszego realnego wzrostu obrotów, zwłaszcza w kierunku na Południe. Owszem, nasze tempo wzrostu nieco zwolniło, również dlatego, że utraciliśmy część
rynku na rzecz terminali w Gdańsku i Szczecinie. Tamte porty, choć w porównaniu z nami znacznie mniejsze, proporcjonalnie rozwijają się szybciej, co zawdzięczają regionalnym niszom rynkowym. Ale w ub.r.
mieliśmy nadal 6% wzrost. Patrząc na aktualne tempo gospodarki, to nie jest źle.
- Ale ciągle jeszcze mocno inwestujecie. Jeszcze w tym roku mają być zainstalowane w BCT dwie nowe suwnice nabrzeżowe.
- Mocno wierzymy, że konkurować na tym rynku możemy tylko wtedy, gdy posiadać będziemy odpowiednie możliwości usługowe. Dlatego, zdecydowaliśmy się na zakup dźwigów odpowiedniej wielkości, żeby móc
obsługiwać odpowiednią liczbę statków i operatorów. Wszyscy muszą dokonywać własnych analiz, i wybierać, co jest odpowiednie. W portach i żegludze inwestycje to dziesiątki milionów dolarów. W przypadku
kupna nowego dźwigu, wchodzi w grę spora suma pieniędzy.
Wydrukuj artykuł
