W latach 1995-2000 wzrost gospodarki światowej osiągnął poziom 5%. Natomiast tempo wzrostu wymiany handlowej w latach 1 995-2000 wynosiło ponad 22% - w imporcie oraz 20% - w eksporcie, a w latach 2000-2004, odpowiednio: 41% oraz 40%. Z kolei wzrost PKB na świecie, w cenach stałych, w porównaniu do 1995 r. (przyjętego jako bazowy 100), wynosił w 2000 r. - 118, zaś w 2004 r. - 125. Ponadprzeciętny był wzrost wymiany handlowej krajów regionu Morza Bałtyckiego (tab. 1). W przypadku Szwecji był on niższy, aniżeli przeciętny na świecie, jednak handel zagraniczny tego kraju osiąga największą wartość na Bałtyku (z wyjątkiem, oczywiście, Niemiec, gdzie wartość handlu zagranicznego w 2004 r. przekraczała 1.630,13 mld USD), osiągając wielkość 220 mld USD. Na tle innych krajów regionu Morza Bałtyckiego relatywnie dobrze wypada Polska. Realny wzrost PKB w 2004 r. wyniósł 5,4%. Inwestycje w tym roku zwiększyły się o 5,1%, a wartość dodana brutto w całej gospodarce wzrosła o 5%. Szczególnie dobre wyniki osiągnęła Polska w handlu zagranicznym. Wiatach 2000--2004 r. eksport wzrósł o ponad 133%, osiągając w 2004 r. 73,8 mld USD. Natomiast import zwiększył się w tym okresie o ponad 80% i w 2004 r. wyniósł 88,2 mld USD. Ruch kontenerowy w regionie Morza Bałtyckiego W wymianie handlowej krajów regionu Morza Bałtyckiego (BSR) dominują obroty z państwami najbliżej sąsiadującymi. Eksport do sąsiedniego kraju sięga często 25-30% całkowitego eksportu towarowego danego państwa, np. eksport Estonii w przeważającej części skierowany jest do Finlandii i Szwecji [2]. Ma to istotny wpływ na kształtowanie się ciągów ładunkowych w regionie. Na perspektywiczny układ powiązań i wymiany handlowej mogą wpływać działania w ramach polityki transportowej Unii Europejskiej. Opierając się na idei zrównoważonego rozwoju, UE wspiera finansowo i organizacyjnie działania podmiotów gospodarczych, które przenoszą transport ładunków z lądowych szlaków komunikacyjnych na morskie, względnie śródlądowe. Konsekwencją tych działań jest przede wszystkim rozwój technologii intermodalnych. Redukują one udział transportu drogowego, na korzyść przewozów o mniejszej szkodliwości dla środowiska. Narzędziem realizacji tych celów są m.in. programy pomocowe dla transportu intermodalnego, takie jak: PACT, Marco Polo i Marco Polo II. Od strony organizacyjnej łańcuchów dostaw, istotnym czynnikiem rozwoju gospodarczego jest wzrost znaczenia logistyki. Do szczególnych czynników, mających wpływ na kierunki i nasilenie wymiany handlowej krajów BSR, zaliczyć można również różnego rodzaju inicjatywy lokalne, regionalne i ponadregionalne. Są one głównie inicjowane i współfinansowane ze środków UE. Warto tu wspomnieć o oddanych do użytku mostach i tunelach w Wielkim Bełcie i Oresundzie, które radykalnie zmieniły układ żeglugi promowej w zachodniej części Bałtyku. Pewien wpływ może mieć tutaj też planowany korytarz transportowy Gdańsk - Odessa, czy projektowana autostrada morska Gdańsk - Helsinki. Na kierunki rozwoju wymiany handlowej w BSR ma również znaczny wpływ wzrost wartości handlu zagranicznego Rosji, realizowanego droga morską przez Bałtyk, z wykorzystaniem portu Sankt Petersburg. Rozwój konteneryzacji przyczynił się do stworzenia nowego układu w żegludze morskiej, opartego na trzech głównych szlakach oceanicznych: Europa - USA, Europa -Azja Południowo-Wschodnia oraz USA - Azja Południowo-Wschodnia. Linie te obsługiwane są wielkimi, transoceanicznymi kontenerowcami, o zdolności przewozowej dochodzącej do 8500 TEU, które łączą największe porty kontenerowe tych regionów (tzw. main ports). Natomiast transport kontenerów w relacjach do i z tych portów zapewniają mniejsze statki kontenerowe lub ro-ro w ramach żeglugi dowozowej (feeder service). Peryferyjny charakter basenu Morza Bałtyckiego i wzrost wielkości statków kontenerowych sprawiły, że porty bałtyckie spełniają obecnie przede wszystkim rolę portów dowozowych do dużych portów oceanicznych Europy Zachodniej. Jednak intensywny rozwój wymiany handlowej między krajami BSR stwarza perspektywy dla wzrostu przewozów kontenerowych na Bałtyku. W prognozach Komisji Europejskiej przewiduje się, że do 2012 r. co najmniej się one podwoją, osiągając nawet 8 min TEU. Ruch kontenerowy w polskich portach Polskie porty morskie obsługują rocznie ok. 56 min t różnego rodzaju ładunków. Do 2010 r. obroty mają wzrosnąć do ok. 58 min t, a do 2020 r. - do 68 min t. W związku z tym, istotne znaczenie będą miały nie tylko inwestycje portowe, zwiększające zdolność przeładunkową, ale także inwestycje poprawiające dostęp do portów, zarówno od strony lądu, jak i morza. Oczywista jest więc konieczność budowy autostrady A-1 i modernizacji linii kolejowej E-65 oraz budowa korytarza transportowego Odry, który obejmowałby drogę ekspresową S-3 oraz zmodernizowany szlak żeglugowy Odry. W ogólnych obrotach ładunków drobnicowych w portach polskich znaczący udział mają ładunki kontenerowe (tab. 2). W latach 2001-2004 przeładowano odpowiednio: 2 124; 2 230; 2 685 i 3 499 min t, a ich udział w ogólnych przeładunkach drobnicy, określający stopień jej zjednostkowania, wyniósł w 2004 r. 21,7%. W przeładunkach kontenerowych obserwuje się wyraźną tendencję wzrostu. W portach polskich, w latach 2000-2004 przeładunki mierzone w TEU, zwiększyły się - o blisko 99%, zaś mierzone w sztukach o blisko 90%. Warto zwrócić uwagę, że największą dynamikę wzrostu zanotował, w latach 2003-2004, Gdański Terminal Kontenerowy (GTK). Ogółem, polskie porty morskie przyjęły w ub.r. ponad 500 tys. TEU, z ogólnej ilości 3,5 min TEU, przechodzących przez porty całego Bałtyku. Udział naszych portów w obrotach portów bałtyckich wynosi zatem ok. 15%. Przyjmując prognozowaną wielkość przewozów kontenerowych na Bałtyku, polskie porty morskie mogą spodziewać się, do 201 2 r., wzrostu swych obrotów do ok. 1,2 min TEU rocznie. Ponieważ jednym z ważniejszych celów gospodarczych Polski jest zwiększenie znaczenia naszych portów w ruchu tranzytowym, zarówno do krajów skandynawskich, jak i naszych południowych i wschodnich sąsiadów, należy oczekiwać, że przeładunki kontenerów będą jeszcze większe aniżeli prognozowane. Porównując zatem przewidywaną wielkość obrotów kontenerowych ze zdolnością przeładunkową terminali, widać potrzebę nowych inwestycji w zakresie ich rozbudowy oraz budowy nowych (tab. 3). Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni już obecnie przekracza 2/3 swoich możliwości przeładunkowych. Z kolei Gdański Terminal Kontenerowy już osiągnął praktycznie swoją górną zdolność przeładunkową (terminal obecnie wykorzystuje swoje możliwości w 98,7%). Pewne rezerwy posiadają jeszcze terminale w Szczecinie i Świnoujściu, lecz przeładunki w tych portach są jednak relatywnie małe. Perspektywy rozwoju Polska może spodziewać się, w najbliższej przyszłości, szybszego, ponadprzeciętnego w BSR wzrostu gospodarczego, co wymusi znaczny wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe i przeładunkowe w portach morskich. Dlatego potencjał istniejących portów i terminali może okazać się niewystarczający dla pełnej obsługi potrzeb. Konieczne są zatem nowe inwestycje. Polityka transportowa UE, sprzyjająca operatorom intermodalnym, ma na celu coraz szersze zastosowanie tego typu transportu, z wykorzystaniem przewozów morskich, oraz wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych i organizacyjnych w łańcuchach transportowych. Porty morskie pełnić będą funkcję centrów logistycznych, oferujących usługi o coraz wyższej jakości i kompleksowości. Należy zatem dostosowywać nasz potencjał transportowy do spodziewanych obrotów, nie tylko w wymiarze zdolności przeładunkowej. Z tym operatorzy terminali oraz inwestorzy sobie poradzą. Większy problem, który w przyszłości może stać się źródłem kryzysu, występuje w zakresie jakości infrastruktury zaplecza portów. Brak jest sieci autostrad, infrastruktury kolejowej dostosowanej do dużych prędkości, żeglownych śródlądowych dróg wodnych. W związku z przewidywanym wzrostem ładunków kontenerowych, w portach polskich podjęto decyzję o stworzenie nowych terminali. W Gdyni trwa budowa terminalu kontenerowego- Gdynia Container Terminal [GCT], dla operatora Hutchison Port Holdings, który już niebawem zwiększy zdolność przeładunkową portu o 1 50 tys. TEU. W Gdańsku rozpoczęto budowę głębokowodnego terminalu, dzięki któremu zdolność portu ma [w pierwszym etapie) wzrosnąć o 500 tys. TEU, w drugim zaś - o kolejnych 500 min TEU. Terminal budowany przez konsorcjum Deepwater Container Terminal (DCT) będzie w stanie przyjmować największe kontenerowce wpływające na Bałtyk, o pojemności 6000 TEU. W dłuższej perspektywie problemem nie powinna być równoległa budowa terminali GCT i DCT. Po krótkookresowej konkurencji między nimi, a także między nimi a istniejącymi dotychczas terminalami, ustali się najprawdopodobniej podział, czy też specjalizację obsługi ładunków skonteneryzowanych, w oparciu o techniczną dostępność tych portów od strony morza. Możliwe, że w dłuższej perspektywie DCT pełnić będzie rolę głównego portu kontenerowego południowego Bałtyku, obsługującego, w dużej mierze, oceaniczne linie kontenerowe. Jakie linie obsługiwać będą pozostałe terminale i jaka będzie struktura tej obsługi - jeszcze trudno określić. Zależeć to będzie m.in. od polityki poszczególnych zarządów portów i inwestycji. Literatura: 1. Borkowski M.: Ostatni taki rok?, "Namiary na Mo rze i Handel" - dodatek specjalny, luty 2005. 2. Rocznik Statystyczny Rzeczpospolitej Polskiej 2005. Wyd. GUS, Warszawa 2005. 3. Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej 2004. Instytut Morski Gdańsk 2005. 4. Materiały wewnętrzne zarządów portów morskich Gdańsk, Gdynia i Szczecin- Świnoujście. 5. The Baltic Sea Region 2002. Euro Futures AB Swed- bank.