Porty północnej Europy dostawały już ostatnio czkawki i zadyszki. Ilość ładunków, zwłaszcza tych w kontenerach, rośnie w tempie lawinowym, a groźba kongestii przestała być już tylko przedmiotem dyskusji w gronie ekspertów. Tempo, w jakim wzrasta wymiana handlowa między Europą a Azją, jest bezprecedensowe. Fachowcy przewidują, że w tym roku, w głównych europejskich portach, wyniesie znów kilkanaście procent. Azja, zwłaszcza dalekowschodnia, stała się głównym handlowym partnerem Europy, tak jak już wcześniej Stanów Zjednoczonych. W tym roku liczba kontenerów, przewożonych między azjatyckimi a europejskimi terminalami, zdaniem magazynu Containerisation International, przekroczy 15 min TEU (będzie ich więcej niż w pozostałych relacjach Europy ze światem razem wziętych]. Armatorzy radzą sobie z tym, zamawiając coraz to większe statki, ale z portami sprawa już nie jest taka prosta, gdyż ogromne kontenerowce będą w stanie zawijać tylko do nielicznych z nich. A tylko w br. będzie tam trzeba dodatkowo obsłużyć ok. 3 min TEU. W zeszłym raku, wśród największych portów, championem była z pewnością Antwerpia, gdzie oddano do użytku obszerny kompleks terminali Deurganck, który, po pełnej rozbudowie, pozwoli nawet zdublować obecne możliwości portu (B min TEU). W Le Havre ma niebawem ruszyć terminal o rocznej zdolności przeładunkowej 675 tys. TEU. Podobny terminal, należący do AP Maller-Maersk Terminals, opóźnia się i ruszy prawdopodobnie dopiero za rok. Ten sam operator w połowie tego roku otworzyć ma, przebudowany na nowo, Flanders Container Terminal (docelowo 1 min TEU) w Zeebrugge. Ten port, jak się przewiduje, może w przyszłości zagrozić Antwerpii, gdyż położony jest nad morzem, a nie, jak ona, nad rzeką, której głębokość, zwłaszcza w czasie odpływów, uniemożliwia zawijanie większym statkom. Intensywnie w swoje, terminale inwestują również Niemcy: w Hamburgu, Bremerhaven, a także Wilhelmshaven, gdzie powstać ma głębokowodny Jade-Weser-Port. Rzecz w tym, że - jak się okazuje - przyrost możliwości nie przekłada się wprost na rzeczywisty wzrost przeładunków. Postępująca koncentracja i globalizacja w żegludze i portach powodują powstawanie kapitałowych aliansów żeglugowo-portowych. Wielcy armatorzy stają się właścicielami, bądź współwłaścicielami terminali portowych - i odwrotnie. Konkurenci, nawet gdy są w potrzebie, starają się omijać takie terminale. Niektóre stają się wręcz "dedykowane" danemu armatorowi. Ostatnie wielkie fuzje (i podziały) na rynku żeglugowo-portowym również powodują, że jedne terminale, czy nawet porty, tracą klientów, a inne ich zyskują. Nowo zbudowane w Antwerpii terminale bynajmniej nie narzekają na nadmiar klientów, bo jednym jest wygodnie w dotychczasowych układach, a innym to zupełnie nie pasuje. To co dzieje się w megaportach Europy, do pewnego stopnia przenosi się również na Bałtyk. Wielcy operatorzy portowi i armatorzy przenoszą tu swoje "układy", które powstały gdzie indziej. Największy hamburski operator portowy - HHLA, jest np. zaangażowany kapitałowo w rozbudowę portów w Lubece czy St. Petersburgu, ale i w serwisy żeglugowe Combisped, łączące Lubekę z Finlandią i Rosją. Hutchison angażuje się nie tylko w budowę bałtyckich terminali kontenerowych, ale również chciałby kupić udziały największego rosyjskiego operatora kontenerowego, National Container Company. Maersk, CMA CGM, Cosco, MCA... Wszystkie te firmy powiązane są na całym świecie siecią najrozmaitszych zależności, których daleką wypadkową będzie np. jacy armatorzy zaczną odwiedzać nowy gdyński terminal Hutchisona, a potem, ewentualnie, gdański Deepwater Container Terminal. Problemy europejskich megaportów mogą spowodować, że naszym coś z tego "skapnie".