Rozmowa z dr Jerzym Lewandowskim, byłym prezesem zarządu Stoczni Gdynia SA. - Ile lat przepracował pan w przemyśle okrętowym? - Jedenaście, przy czym siedem w stoczni remontowej, a cztery w produkcyjnej, czyli w Stoczni Gdynia. - Można zatem powiedzieć, że w sprawach stoczniowych jest pan ekspertem. Skąd zatem - pana zdaniem - biorą się problemy polskich stoczni produkcyjnych? - Ich podstawowym problemem jest brak kapitału. Procesy prywatyzacyjne, jakie się swego czasu dokonały w stoczniach w Szczecinie i Gdyni, polegały przede wszystkim na przejęciu ich akcji przez grupy akcjonariuszy, ale nie towarzyszył temu jakiś znaczniejszy dopływ kapitału do stoczni. A są to przedsiębiorstwa, które wymagają dużego jego zaangażowania, zarówno do budowy statków, jak i w celach rozwojowych. Tego kapitału nie było. Kiedy załamała się koniunktura i doszło do upadku Stoczni Szczecińskiej, bardzo szybko nastąpił efekt domina, zintensyfikowany przez paniczną reakcją banków. Spowodowało to odpływ kapitału pożyczkowego, niezbędnego do funkcjonowania stoczni. - Ale kryzys w polskich stoczniach to nie kwestia ostatnich kilku, lecz nawet kilkudziesięciu lat. Dlaczego, mimo stosunkowo znacznej pomocy publicznej ze strony państwa, stocznie te permanentnie znajdują się w kryzysie? - Myślę, że wcześniej wynikało to z niedostatecznej efektywności tego przemysłu, z przekonania, że jest to przemysł narodowy, strategiczny, zatrudniający tak dużą liczbę osób, że państwo nie dopuści do tego, by stało mu się coś złego - niezależnie od wyników, jakie będzie osiągał. I coś z tego sposobu myślenia tkwi nadal w mentalności części pracowników, kadry i działaczy związkowych tego przemysłu. - Przede wszystkim działaczy związkowych! -Wiara w opiekuńczość państwa jest bardzo mocna. Wiele osób pracuje w tym przemyśle od dawna i pamięta, że wtedy, gdy liczne firmy przezywały kłopoty, m.in. w wyniku wprowadzenia osławionego "popiwku" (nie wiem czy ktoś jeszcze pamięta, co to było?), ograniczającego wzrost wynagrodzeń, to stocznie przekraczały wszelkie normy i nikomu włos z głowy nie spadł. To samo dotyczyło składek na ZUS, wobec którego stocznie miały - i mają - ogromne zadłużenie. I to trwa od lat 70. czy 80. - Opiekuńczość państwa wobec stoczni to nie tylko nasza specjalność. W krajach Europy Zachodniej, również mieliśmy z nią do czynienia. I nie zawsze przynosiło to pożądane rezultaty, co widać choćby po przemyśle okrętowym Wielkiej Brytanii. - W innych krajach europejskich zrozumiano, że jeżeli chce się ten przemysł traktować jako istotny dla gospodarki, to trzeba w niego inwestować. Przeważająca część majątku Stoczni Gdynia pochodzi z lat 70. Właściwie jedyna nowa inwestycja w ostatnich latach, to suwnica bramowa, która powstała tylko dlatego, że poprzednia się przewróciła. Jeżeli spojrzymy na stocznie niemieckie, to w latach 90. zainwestowano ogromne środki w ich unowocześnienie. Dzięki temu dziś, jeśli chodzi o nowoczesność i produktywność, są one daleko przed naszymi. Nie są może tak konkurencyjne, jak powinny być, biorąc pod uwagę poniesione nakłady, ale wynika to przede wszystkim z wciąż wysokich kosztów pracy. - Trudno się dziwić bankom, że niezbyt chętnie angażowały się w kredytowanie stoczni, skoro się to nie opłacało - i zapewne to samo odnosi się do potencjalnych inwestorów. Czy w ogóle są chętni do inwestowania w polskie stocznie? - Trudno to sprawdzić, zanim nie wyśle się zapytań ofertowych do potencjalnych inwestorów. Były sygnały świadczące o zainteresowaniu inwestowaniem w polskie stocznie. Jeśli chodzi o Stocznię Gdynia, takie jednoznaczne sygnały dawała spółka Ray Car Carriers, która w stoczni buduje samochodowce. W zeszłym roku złożyła taką ofertę, wspólnie z Mediterranean Shipping Company, jednym z największych na świecie armatorów kontenerowych. Wiem, że Ray Car Carriers gotów jest ponowić tę ofertę, kierowaną do polskiego rządu i wejść kapitałowo do Stoczni Gdynia. Jeśli chodzi o Stocznię Gdańską, to - mam nadzieję - tacy inwestorzy również się pojawią wtedy, kiedy trzeba będzie złożyć konkretne oferty. - Jak zatem miałyby działać te stocznie: razem czy osobno? - Nie chciałbym wracać do historii, ale kupno Stoczni Gdańskiej przez Stocznię Gdynia miało swoje ekonomiczne uzasadnienie. (Pomijam tu wątek związany ze spółką Synergia 99 i terenami postoczniowymi, na których miałaby być prowadzona działalność deweloperska.) Dzięki temu, potencjał Stoczni Gdynia został uzupełniony, zwłaszcza jeśli chodzi o produkcję kadłubów okrętowych. O ile potencjał wyposażeniowy był w tej stoczni, wystarczający jeśli chodzi o jej potrzeby, to kadłubowy był niedostateczny. Gdyby nie zakup Stoczni Gdańskiej, Stocznia Gdynia musiałaby przeznaczyć środki na rozbudowę własnego potencjału kadłubowego. I tak narodziła się koncepcja grupy kapitałowej, która - choć może nie zawsze z sukcesami - realizowana jest do dziś, z udziałem obu stoczni. W Gdańsku od samego początku, czyli od momentu odtworzenia stoczni w innym układzie kapitałowym, istniały tendencje odśrodkowe. Utrzymywał się tam "syndrom Stoczni Gdynia", postrzeganej dawniej jako konkurent, a dziś trudnej do zaakceptowania w roli właściciela. W ostatnim okresie te działania, zmierzające do wyjścia z Grupy Stoczni Gdynia, wyraźnie się nasiliły. W moim przekonaniu, mają one nieco naiwny charakter, bo mowa jest o "usamodzielnieniu się" stoczni. Nie ma dziś przedsiębiorstw bezpańskich - każde ma jakiegoś właściciela. Jest tylko kwestia: czy będzie się uzależnionym od Stoczni Gdynia, czy od innego inwestora. - Powinno być oczywiste, że o tym, czy Stocznia Gdańska zostanie sprzedana, bądź odłączona i tak może zdecydować tylko jej właściciel, czyli Stocznia Gdynia. - Dziś układ właścicielski jest taki, że decydujący wpływ na Stocznię Gdynia ma skarb państwa, a problem "usamodzielnienia się" Stoczni Gdańskiej nabrał charakteru politycznego. W związku z tym - myślę - sama Stocznia Gdynia nie będzie tu miała ostatecznego wpływu na decyzje. - Wszystko, co dotyczy przemysłu okrętowego, od lat było - w mniejszym czy większym stopniu - polityczne. Czy właśnie owa "polityczność" oraz istnienie w stoczniach silnych i nastawionych roszczeniowo związków zawodowych nie są najsilniejszym czynnikiem odstraszającymi potencjalnych inwestorów? - Jest w tym dużo prawdy. W jednej i drugiej stoczni brakuje prawdziwego inwestora, który byłby zainteresowany jej rozwojem i unowocześnieniem. Jego pojawienie się - lub nie - to "być albo nie być" dla obu tych stoczni. Jeszcze go nie ma, a już słychać, że związki zawodowe zaczęły dyskusje o pakiecie socjalnym, który ma być warunkiem dopuszczenia inwestorów do jednej czy drugiej stoczni. Jest to dla mnie zupełnie niezrozumiałe. Rozsądni ludzie, myślący o utrzymaniu miejsc pracy, raczej rozważaliby z jakich związkowych prerogatyw należałoby zrezygnować, jakie elementy zakładowych układów pracy zawiesić, żeby tylko ułatwić wejście nowym inwestorom - zamiast stawiać warunki w postaci pakietu socjalnego. - Z pewnością sytuacja polskich stoczni nie uzasadnia stawiania takich warunków. Na ile jest ona poważna, przynajmniej jeśli chodzi o stocznie Trójmiasta? - Jest bardzo poważna. W drugiej połowie 2002 r., kiedy banki wycofały się z finansowania przemysłu okrętowego, obie stocznie były formalnie bankrutami. Pod koniec tamtego roku, Stocznia Gdynia miała finansowanie na budowę jednego statku, co przy jej potencjale produkcyjnym było kroplą w morzu potrzeb. Sytuacja w Stoczni Gdańskiej była pochodną sytuacji w Stoczni Gdynia. Dzisiaj mało kto o tym pamięta, ale gdyby 30 października 2002 r. nie weszła w życie ustawa o pomocy publicznej dla przedsiębiorstw o szczególnym znaczeniu dla rynku pracy, która umożliwiała rozpoczęcie procesów restrukturyzacji, to zarządy tych stoczni zmuszone byłyby złożyć wnioski o ich upadłość, względnie wszczęcie postępowania naprawczego. Nie wiem, czy w ówczesnej sytuacji obu stoczni takie postępowanie mogłoby być przez sądy uznane za realne. Nie wiem też, czy wierzyciele stoczni by na to poszli, w sytuacji, gdy parę miesięcy wcześniej upadła Stocznia Szczecińska, korzystająca z tych samych dostawców i kooperantów, co stocznie trójmiejskie. - Jaki rozwój sytuacji w stoczniach przewiduje pan w najbliższym czasie? - W stosunkowo najlepszej sytuacji jest Stocznia Szczecińska. Paradoksalnie, ale dlatego, że przeszła przez proces upadłości. Otrzymała z Agencji Rozwoju Przemysłu środki umożliwiające jej odkupienie majątku od syndyka. Dzisiaj nie jest obciążona zobowiązaniami oraz posiada majątek, który może stanowić zabezpieczenie przy zaciąganiu kredytów inwestycyjnych. Natomiast na stoczniach Gdyni i Gdańska nadal ciąży ogromny bagaż zobowiązań. Jak powiedziałem, kilka lat temu rozpoczęły one proces restrukturyzacji, w oparciu o pomoc publiczną. Ta pomoc, być może, byłaby wystarczająca na dokonanie tego procesu, gdyby w międzyczasie nie wystąpiły dwa zjawiska, których skali wtedy nie można było przewidzieć: wzrost cen stali i umocnienie kursu złotówki. Kiedy rozpoczynaliśmy plan restrukturyzacji, dolar kosztował ponad 4 zł. Wiemy ile kosztuje dzisiaj. Miało to ogromny wpływ na nasze wyniki i płynność finansową. Generalnie, pomoc publiczna miała tę ogromną zaletę, że, gdyby nie ona, to dzisiaj stoczni by w ogóle nie było. Ale miała też dwie wady: nastąpiła zbyt późno i udzielona została w niewystarczającej wysokości. Pomoc publiczna, udzielona polskim stoczniom, jest dzisiaj przedmiotem postępowania przed Komisją Europejską. Komisja jednoznacznie stwierdziła, że ta pomoc była zbyt duża, by stocznie upadły, a zbyt mała, by mogły one trwale odzyskać rentowność i konkurencyjność. - Za mała, żeby żyć i za duża, żeby umrzeć... - Tak. Komisja Europejska obliczyła, że w związku ze wspomnianym wzrostem cen stali i kursu złotówki oraz ogromnym zadłużeniem stoczni (a przypomnę, że nasza ugoda z wierzycielami dotyczyła tylko umorzenia odsetek, a nie należności głównych, gdyż, po upadku Stoczni Szczecińskiej, oni by tego nie przeżyli) tylko 2% pomocy publicznej, udzielonej stoczniom w gotówce, poszło na właściwe procesy restrukturyzacyjne. Reszta została przeznaczona na spłatę zobowiązań. - Próbowano dla ratowania stoczni produkcyjnych zastosować "wytrych" w postaci Korporacji Polskie Stocznie. Ostatnio już się o tym nie mówi. - Gdyby próbowano zastosować to rozwiązanie jako środek mający na celu ratowanie polskich stoczni, poprzez stworzenie instytucji odpowiednio wyposażonej w kapitał, która nie byłaby instytucją rządową, lecz komercyjną, z większościowym udziałem kapitału prywatnego - może by się udało. Od początku, korporacja ta miała zbyt wiele celów. Mówiono, że dzięki niej nastąpi konsolidacja przemysłu stoczniowego, ale kiedy się czyta dokumenty, to widać, że bardziej chodziło o konsolidację organizacyjną, o fuzję, niż o konsolidację o charakterze kapitałowym. Nie widać, w jaki sposób do stoczni miałyby być doprowadzone kapitały, bez których nie są one w stanie funkcjonować. Problemem stoczni nie jest to, czy każda z nich będzie miała swoje służby marketingowe, zaopatrzeniowe, czy też będzie to gdzieś scentralizowane, być może w Warszawie. Problemem stoczni jest brak kapitału - i żadne działania organizacyjne, w tym fuzje, tu nie pomogą, jeśli nie pójdą za nimi środki finansowe. Stocznia Gdynia np., od lat nie korzysta z finansowania podmiotowego, a jedynie z przedmiotowego, tzn. ma możliwość budowy statków, ale organizm stoczni potrzebuje przecież wielu innych środków niezbędnych dla jego istnienia. Trzeba dokonywać remontów, inwestować, a w finansowaniu przedmiotowym nie ma na to środków. Poza tym, kontrakty, które obecnie realizuje stocznia, są w znacznej części sprzed paru lat i w dużym stopniu opóźnione. Mimo renegocjacji, których wartość szła w setki milionów dolarów, nie zapewnia to takiego poziomu cen, jakie można by uzyskać dziś. - Czy teraz, kiedy już nie jest pan prezesem stoczni, może się pan wypowiadać o wielu sprawach z punktu widzenia zewnętrznego obserwatora? - Minęło zbyt mało czasu od momentu odwołania z funkcji prezesa, bym mógł - nawet psychicznie - ustawić się z boku. Okres, w którym pełniłem funkcję prezesa zarządu, był niezmiernie trudny. Zarząd, kadra kierownicza i pozostali pracownicy Stoczni Gdynia włożyli ogromny wysiłek, by stocznia w ogóle mogła działać, by przywrócić jej normalne funkcjonowanie. Nie do końca się to udało. Ale jeśli uda się pozyskać inwestora, to może wysiłek ten nie pójdzie na marne. Jestem zbyt emocjonalnie związany z tym, co robiliśmy w stoczni, żeby być obserwatorem. - Dziękuję za rozmowę.