Teoretycznie, polskie drogi śródlądowe mają 3,8 tys. km, obejmując największe polskie rzeki: Odrę i Wisłę, które w końcowym swoim biegu (łącznie z odgałęzieniami) przechodzą przez porty w Gdańsku, Elblągu, Szczecinie, Policach, Stepnicy i Świnoujściu. Z transportowego punktu widzenia, rzeki te są nieżeglowne, a śródlądowe przewozy ładunków odbywają się tylko na niewielkich, autonomicznych odcinkach. Ostatni transport ładunków Odrą, z polskich portów na Śląsk, został zrealizowany w lutym 2004 r. i był to transport rudy żelaza z portu w Szczecinie. Jeszcze w latach 70. Odrą transportowano do 20 mln t ładunków rocznie. W ub.r. przewozy długie nie były już realizowane. Na Wiśle sytuacja jest identyczna, tyle że straciła ona swoje zdolności żeglugowe wcześniej niż Odra. W Polsce za stan infrastruktury transportu śródlądowego odpowiada Ministerstwo Ochrony Środowiska. W efekcie, żegluga śródlądowa jest dzieckiem niechcianym, mimo że ustawa o niej z 21 grudnia 2000 r., nakłada określone obowiązki na administrację dróg wodnych, a przewozy śródlądowe są gałęzią transportu o najniższych kosztach pozatransportowych. Siłą rzeczy, nikt nie walczy o pieniądze na rozwój infrastruktury transportu śródlądowego, bo nie może tego robić Ministerstwo Transportu i Budownictwa, które - zgodnie z ustawą o działach gospodarki - nie zajmuje się tą problematyką. W traktacie akcesyjnym do Unii zostały zapisane następujące parytety podziału pieniędzy z Funduszu Spójności: 60% - na infrastrukturę transportu drogowego, 40% - na infrastrukturę transportu kolejowego. O infrastrukturze transportu śródlądowego nie było tam mowy. W przeciwieństwie do postępującej od lat degradacji infrastruktury transportu śródlądowego, kondycja polskich firm żeglugowych jest coraz lepsza, a ich potencjał przewozowy wzrasta. Paradoks ten to efekt rozwoju rynku przewozów śródlądowych w Europie Zachodniej i wzrastającego udziału w tych przewozach firm polskich. Ocena znaczenia żeglugi śródlądowej, jako transportu zaplecza, musi być dokonywana osobno dla portów ujścia Odry - i pozostałych. Pod tym względem polskie porty możemy podzielić na dwie kategorie: pierwszą tworzą porty, w których żegluga śródlądowa odgrywa istotną rolę (Szczecin, Police, Stepnica i Świnoujście). Drugą tworzą porty, w których żegluga śródlądowa nie jest istotną gałęzią transportu (Gdańsk, Gdynia, Darłowo i Kołobrzeg). Analiza struktury gałęziowej transportu portów w Gdańsku, Gdyni, Darłowie i Kołobrzegu wskazuje, że całość przewozów do i z portów na ich zaplecze realizowana jest przez transport kolejowy i drogowy, a w przypadku Gdańska dochodzi jeszcze transport rurociągowy. Udział żeglugi śródlądowej jest na poziomie zerowym. W przypadku portów w Darłowie, Kołobrzegu czy Gdyni, taka sytuacja jest zrozumiała. Dwa pierwsze leżą u ujścia rzek, ale są to rzeki małe, nie połączone z innymi. Gdynia nie jest położona nad rzeką, a tym samym już w trakcie jej budowy wiadomo było, że kolej będzie podstawowym środkiem transportu zaplecza (dzisiaj jest to transport samochodowy). Port w Gdańsku, mimo że leży przy ujściu Wisły, w strukturze gałęziowej transportu zaplecza nie uwzględnia żeglugi śródlądowej. Wyjątkiem są przechodzące przez ten port rzeczne transporty ładunków ponadgabarytowych, ale jest ich w roku raptem kilka czy kilkanaście. Warto w tym przypadku zwrócić uwagę na jeszcze jeden fakt związany z samym portem w Gdańsku: budowniczowie Portu Północnego z góry skazali ten obszar portu na niebyt w transporcie śródlądowym. Pokazuje to, że nie tylko dzisiejsze potężne lobby pseudoekologów jest negatywnie nastawione do rozwoju transportu śródlądowego, ale w całej powojennej historii transportu w Polsce gałąź ta była traktowana po macoszemu. Takie przykłady, jak Port Północny, można mnożyć. O ile w Darłowie, Kołobrzegu czy Gdyni, żegluga śródlądowa nie ma żadnego znaczenia (i ten stan rzeczy raczej się nie zmieni) to powstaje pytanie: dlaczego port w Gdańsku nie lobbuje w sprawach rozwoju infrastruktury transportu śródlądowego na Wiśle? Analiza struktury gałęziowej transportu zaplecza w portach w Szczecinie i Świnoujściu wskazuje, ze udział żeglugi śródlądowej jest (w ostatnich kilku latach) względnie stały i waha się w przedziale 7-11 %. W przypadku portu w Policach, sytuacja przedstawia się podobnie, tyle że dotyczy to sprzedaży produktów tamtejszych zakładów chemicznych. W przypadku portu w Stepnicy, transport barkowy stanowi podstawę w zakresie wywozu płodów rolnych. Dla każdego z wymienionych portów ujścia Odry żegluga śródlądowa ma istotne znaczenie - i to znacznie większe, niż mogą to sugerować dane statystyczne. W portach tych żegluga śródlądowa funkcjonuje w trzech obszarach: pierwszy - przewozy z i do portów; drugi - przewozy między portami w Szczecinie, Policach czy Świnoujściu; trzeci - pływające magazyny, zwiększające zdolności składowe poszczególnych terminali. W portach ujścia Odry przeładowuje się rocznie ok. 1,5 mln t niemieckich ładunków tranzytowych. W praktyce, całość tych ładunków jest transportowana barkami, dzięki połączeniu Odry kanałem Haweli z niemieckim systemem dróg śródlądowych. (Przewozy te ujmowane są w statystykach jako przewozy z i na zaplecze.) Oceniając znaczenie żeglugi śródlądowej dla portów w Szczecinie, Policach, Stepnicy i Świnoujściu, należy zwrócić uwagę na układ przewozów polskich ładunków w eksporcie lub imporcie. Przewozy te są przewozami na i z przedpola portów, i jako takie nie są ujmowane w osobnych statystykach, z podziałem na statki morskie i transport śródlądowy. Same dostawy polskiego węgla do elektrowni berlińskich, wcześniej dowiezionego do Szczecina wagonami, to rząd 900 tys. t rocznie. Do tego dochodzą transporty: nawozów, zbóż, rzepaku w eksporcie, czy śruty sojowej w imporcie, węgla do Belgii, celulozy do Schwedt... Lista nie wyczerpuje wszystkich ładunków, ale pokazuje, że w portach ujścia Odry żegluga śródlądowa ma bardzo duże znaczenie dla pozycji tych portów w stosunku do zaplecza i przedpola. Szacując (brak statystyk), łączne przewozy barkami z i do portów ujścia Odry można ocenić na 3,5-4 mln t rocznie. Drugi obszar aktywności żeglugi śródlądowej to przewozy ładunków barkami, pomiędzy portami ujścia Odry. Duże statki są w Świnoujściu odlichtowywane, co umożliwia następnie ich wprowadzanie do portów w Policach lub Szczecinie, a odładowane partie towaru przewożone są dalej barkami. Taki proces odbywa się często i w drugą stronę: statki ładowane w Szczecinie doładowywane są w Świnoujściu. Dzięki przewozom międzyportowym obniża się koszty transportu lądowego na odcinku Szczecin - Świnoujście, w wielu przypadkach stanowiące barierę cenową dla eksportu ładunków via Świnoujście. Reasumując, żegluga śródlądowa w Szczecinie, Policach, Stepnicy i Świnoujściu obsługuje 3,5 do 4 mln t. Jeżeli do tego dodamy możliwość konkurowania o ładunki niemieckie na zapleczu portów niemieckich, prężnie rozwijające się firmy żeglugi śródlądowej, działające na obszarach Niemiec i Beneluksu, ale mające siedziby w Polsce i w naturalny sposób promujące porty ujścia Odry, będziemy mieli w miarę pełny obraz znaczenia transportu śródlądowego dla tych portów. Osobnym tematem jest sytuacja portu w Elblągu, w którym transport barkowy powinien stanowić podstawową gałąź transportu, zwłaszcza w komunikacji z Kaliningradem. Ale to już historia na osobny artykuł.