Rozmowa z ekonomistą, profesorem Dariuszem Zarzeckim, członkiem rady nadzorczej Korporacji Polskie Stocznie. - Po objęciu stanowiska premier Marcinkiewicz zapowiedział, że Korporacja Polskie Stocznie nie będzie już konsolidować sektora stoczniowego, a każda stocznia pójdzie własną drogą. Jak obecnie wygląda sytuacja KPS? - Na dziś chyba nadal wygrywa ta opcja. Jako członek rady nadzorczej odnoszę wrażenie, że nadal nie wypracowano spójnej koncepcji dla sektora, która byłaby długofalową wizją jego rozwoju. Tymczasem wybór kierunku to kwestia fundamentalna, bo wiedzielibyśmy, czy i jak ma być konsolidowana branża. Wariant, który obowiązywał za poprzedniego rządu był próbą głębokiej konsolidacji, czemu zresztą byłem przeciwny. Uważałem, że jest to koncepcja utopijna. Niestety, dotarło to do decydentów dopiero po pewnym czasie, a wiele działań było już realizowanych. - KPS rodziła się zbyt długo, miała nie najlepsze kadry i powstawały w niej dziwne pomysły. - Ten problem jest złożony. Przypomnę, że pomysł powołania KPS zrodził się w klimacie, jaki panował po katastrofie obu stoczni. Upadła przecież Stocznia Szczecińska SA i istniało zagrożenie, że podobny podmiot w ogóle w Szczecinie nie powstanie. W efekcie podjętych działań znacjonalizowano branżę w naszym mieście. Poszły na to ogromne pieniądze. Pytano co dalej i wreszcie spróbowano pewnej formy centralizacji tej działalności na Wybrzeżu. Szukano bowiem efektów skali. Idea była fajna, jednak praktyka gospodarcza jest o wiele bardziej złożona, bo SSN i Stocznia Gdynia to trochę odmienne podmioty, które mają własne, nieco inne rynki. Z drugiej strony nie wykluczam, że pomysł byłby możliwy do urzeczywistnienia, gdyby wprowadzono jakąś wspólną koncepcję, a do korporacji ludzi z branży. Tymczasem działania decydentów sprawiały wrażenie szukania po omacku - od ściany do ściany. Z kadrami w KPS rzeczywiście był problem. Pan wiceprezes Arkadiusz Dziedzic był osobą dość szczególną. Byt to człowiek z niewielkim w sumie doświadczeniem w zarządzaniu, któremu dano ogromną część decyzyjną. Miał on odpowiadać za skierowanie sektora na odpowiednie tory, a zgłaszał pomysły, które bulwersowały środowisko. Nie mówię już o samej formie realizacji. Po burzliwej naradzie postawiliśmy więc wniosek o jego odwołanie, co nastąpiło w trybie natychmiastowym. - Dlaczego do korporacji nie garnęli się doświadczeni ludzie z okrętownictwa? - Bo korporacja to podmiot państwowy, w którym obowiązuje ustawa kominowa. Możliwości wynagradzania spółka ma bardzo ograniczone. Byli kandydaci, z którymi rozmawiano, ale mimo to mamy wakat na stanowisku prezesa. Na dobre działania korporacyjne w KPS rozpoczęły się właściwie od lata ubiegłego roku. Ale to był koniec kadencji poprzedniego rządu, więc w zasadzie nie było już czasu ani entuzjazmu do poważnego zajęcia się sprawą. Istniała bowiem świadomość, że nowy gabinet może to wszystko "przewrócić". - Czym jest w tej chwili KPS? - Korporacja zatrudnia kilkanaście osób. Pracują one głównie w części analitycznej spółki. Obecnie firma zajmuje się relacjami z UE, dotyczącymi dopłat do statków, pomocy publicznej dla stoczni, tworzenia trwałego finansowania dla branży. Dziś korporacja jest buforem finansowym, który ma uwiarygodniać stocznie w oczach świata finansowego. W miarę możliwości zaciąga również kredyty, aby sama móc stoczniom pożyczać. Korzysta z tego m.in. SSN, która uzyskała kolejny kredyt na ponad 20 mln zł. Pożyczki udzielane są również Stoczni Gdańskiej. W podobnej sprawie trwają rozmowy ze Stocznią Gdynia. Przychylam się do pomysłu, aby na dziś KPS pełniła rolę wehikułu finansowego. Ponieważ w międzyczasie korporacja została właścicielem akcji i udziałów w spółkach stoczniowych, stała się również na tym rynku graczem. - Czy wiadomo, jaki jest pomysł rządu na korporację? - To jest kluczowe pytanie, bo ośrodków, które mają wpływ na branżę jest o wiele za dużo. Mamy ARP, która jest czapą dla KPS, mamy korporację, mamy resort skarbu, który jest właścicielem akcji. Jest wreszcie Ministerstwo Gospodarki, pełniące nad sektorem nadzór merytoryczny. Jest też pełnomocnik premiera ds. gospodarki morskiej Paweł Brzezicki, a ostatnio powołano wiceministra transportu ds. morskich Zbigniewa Wysockiego. Istnieje jeszcze coś takiego, jak międzyresortowy zespół stoczniowy, który pół-żartem jest nazywany zespołem kawowym. Nie jest to bowiem żaden organ, natomiast odnosi się do niego wiele wcześniejszych dokumentów i opracowań. Dodam, że część osób zainteresowana naprawą przemysłu stoczniowego nie chciała wejść do ekipy KPS ze względu na niskie kompetencje i żadną moc sprawczą korporacji, jeśli chodzi o kreowanie polityki okrętowej. Pytałem więc, czy zarząd korporacji ma być tylko przedłużeniem ARP i ma bezkrytycznie wykonywać decyzje, które zapadają wyżej? - Jak wygląda sytuacja stoczni produkcyjnych z perspektywy korporacji? - Co do Stoczni Szczecińskiej Nowej, to sytuacja jest zdecydowanie lepsza po zakupie majątku produkcyjnego, bo zmniejszyły się opłaty z tytułu jego użytkowania. Są też 6-procentowe dopłaty do statków. Udało się ponadto renegocjować niekorzystne kontrakty. Sytuacja jest opanowana i można być umiarkowanym optymistą. Jest jednak i kilka poważnych problemów. To np. kwestia niskich wynagrodzeń, co powoduje, że np. w zeszłym roku - o czym pisał ostatnio nawet "Financial Times" - odeszło 1200 pracowników. Natomiast dramatyczna sytuacja jest w Trójmieście. W katastrofalnej sytuacji finansowej jest Stocznia Gdynia. To może doprowadzić do różnych rzeczy, m.in. prób stawiania państwa, które jest tam udziałowcem, pod ścianą przez potencjalnego inwestora. Izraelski armator proponuje za kontrolny pakiet akcji śmieszne pieniądze, a według mnie nie jest zainteresowany długofalowym inwestowaniem w tamtejszą spółkę. Zgłaszałem te wątpliwości radzie nadzorczej. Uważam bowiem, że jako armator ta firma będzie chciała budować dla siebie jednostki po jak najniższych cenach. Dodam, że sąsiednią Stocznię Gdańską chciałby kupić norweski Aker. Zainteresowany jest nią również Centromor. - Czy w programie KPS znalazło się pozyskanie inwestorów dla polskich stoczni? - Tak, ale - niestety - z zapisów widać, że projekt był przygotowywany zbyt pośpiesznie i niektóre z haseł dają zbyt mało czasu na realizację. Zapisane jest np., że pozyskanie głównego udziałowca dla Stoczni Gdańskiej powinno nastąpić w 6 miesięcy. Dość zdumiewający jest zapis, że SSN ma zostać upubliczniona poprzez giełdę w 2-3 lata. To jakiś żart. Na ostatnim posiedzeniu RN poinformowałem, że upublicznienie jakiegokolwiek podmiotu wymaga poważnej analizy i przygotowania. Jeżeli rząd wpisuje coś takiego do programu, to musi być świadomy realności zamierzenia. Natomiast na dziś nawet ze względów formalnych jest to niemożliwe, bo firma nie miała zysków. Nie wspominam już o niechęci inwestorów do zainwestowania w SSN, po bardzo negatywnych doświadczeniach z ostatnich lat. Obawiam się, że w ofercie publicznej na tę firmę nie byłoby chętnych, nawet gdyby pojawiły się jakieś zyski. Jest to sektor niezwykle trudny i obarczony ryzykiem, a więc uzyskanie przez inwestorów satysfakcjonującego zwrotu musiałoby wiązać się z dużą redukcją ceny w ofercie publicznej. - Może więc sektor stoczniowy w Polsce należy do tzw. branż schyłkowych, które w obecnych realiach nie mają szansy na istnienie? - To bardzo dobre pytanie. Dziś odpowiedź może być "tak", ale jutro już niekoniecznie. Bowiem warunki cały czas się zmieniają. Dziś 80 procent zamówień na statki ulokowano w stoczniach azjatyckich, z którymi w kosztach nie będziemy mieli szans konkurować. Są natomiast nisze, w których wymagane są wyższe kwalifikacje załogi i know-how. Jednak w takim wypadku powinna być wspólna rządowa strategia rozwoju i wspierania tego sektora. Tymczasem widzę, że w Polsce traktowano produkcję stoczniową jak zwykły biznes, pozostawiony sam sobie. Kolega, który miał zostać szefem KPS, Waldemar Stawski z Gdyni, miał pomysł na połączenie koncepcji shippingu i produkcji stoczniowej. Jest on nadal zwolennikiem rozwijania tzw. towarzystw okrętowych, znanych zresztą w Polsce przed wojną. Myślę, że to dobry pomysł. Także i dziś, np. w Finlandii, budowane są w ramach takich inicjatyw statki. Towarzystwa okrętowe wspaniale również działają w Danii. To instytucje, których nie podważa Unia Europejska, mimo że akcjonariuszem jest w 100 procentach centralny bank Danii. Można by się więc przyjrzeć takim przedsięwzięciom. - Dziękuję za rozmowę.