Z prof. dr. hab. Andrzejem Grzelakowskim, kierownikiem Katedry Eksploatacji Portów Akademii Morskiej w Gdyni, przewodniczącym Rady Nadzorczej Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, rozmawia Maciej Borkowski. - Czy istnieje w Polsce "polityka portowa", będąca elementem spójnej polityki transportowej państwa? - Polityki portowej w takim jej rozumieniu, ujętej ponadto w formie obowiązującego dokumentu - moim zdaniem - nie ma. Natomiast jej elementy są zawarte w Narodowym Planie Rozwoju, w opracowaniu - "Polityka transportowa państwa", gdzie również jest mowa o portach morskich. Odrębny dokument, pn. "Polityka portowa", prawdopodobnie nigdy nie powstanie. - Pytając o politykę portową, nie miałem na myśli "pobożnych życzeń" czy intencji, zawartych w różnego rodzaju dokumentach, ale praktyczne działania. Jest pan przewodniczącym rady nadzorczej portu gdyńskiego. Czy, zasiadając w tej radzie, jako przedstawiciel jednego z właścicieli - w pana przypadku miasta - otrzymał pan kiedykolwiek (pomijając sprawy personalne) jakieś wytyczne, dotyczące sterowania portem, kierunków jego rozwoju? - W takim stricte strategicznym sensie - nie otrzymałem. Strategię rozwoju portu opracowuje bowiem zarząd, uchwala rada, a ostatecznie zatwierdza właściciel. W Polsce jednak funkcje współwłaścicielskie i po części władcze (oprócz miasta - red.) są rozdzielone faktycznie między dwa ministerstwa, które odpowiadają za rozwój portów, ale nie są w stanie uzgodnić wspólnej wizji, dotyczącej ich rozwoju. Merytorycznie, za strategie rozwoju portów odpowiada Ministerstwo Transportu i Budownictwa, natomiast wszystkie zadania dotyczące bezpośredniego nadzoru nad własnością skarbu państwa, pełni minister skarbu państwa. W bieżącym działaniu nie widzę jednak żadnych stałych elementów, które można by odnieść do koncepcji, czy wizji tego, co określamy mianem polityki portowej, w rozumieniu spójnych działań i przedsięwzięć zmierzających do rozwoju portów morskich. Polityka ta swym zakresem obejmuje dwa aspekty: pierwszy to rozwój składników infrastruktury portowej, w ich relacjach z szeroko rozumianym otoczeniem: miastem, regionem oraz składnikami infrastruktury transportowej i innej technicznej kraju; drugi - o którym często zapominamy - to kształtowanie rynku usług portowych. Każda działalność inwestycyjna powoduje, że zmienia się struktura rynku popytu i podaży, co nie jest, niestety, w Polsce dotychczas przedmiotem większego zainteresowania. - W gospodarczej polityce narodowej, regionalnej, a nawet municypalnej, w Belgii, Holandii czy Niemczech, na ten drugi aspekt zwraca się szczególną uwagę (podczas gdy u nas nie) czego dowodem jest choćby całkiem niedawno opracowany projekt strategii rozwoju województwa pomorskiego. - Brak polityki państwa, w odniesieniu do portów morskich, ma swoje odzwierciedlenie w polityce regionalnej. Tak naprawdę, jako kraj, jesteśmy dopiero na etapie kształtowania zrębów polityki regionalnej. "Horyzontalna" polityka rozwoju regionów została nam właściwie narzucona przez Unię Europejską, również w formie promowania takich składników infrastruktury, jakimi są porty morskie. Moim zdaniem, obecny system zarządzania portami morskimi próbuje godzić interesy portu i regionu, poprzez włączenie miast i gmin portowych do sfery zarządzania. U podstaw tej koncepcji legła chęć wyeliminowania konfliktów: przestrzennych, ekonomicznych, społecznych i innych, jakie powstają na styku port - otoczenie, czyli głównie miasto. Czy to się udało? Praktyka wskazuje, że częściowo tak. Proces promowania rozwoju portów i swoistej konwergencji ich potrzeb i interesów ze sferą interesów miast i regionów niewątpliwie postępuje. Nie osiągnął on jednak jeszcze takiego stopnia, by miasta lub regiony - mimo barier tkwiących w systemie zarządzania - potrafiły skutecznie współzarządzać przestrzenią portową i efektywnie wykorzystywać ogromną, potencjalną siłę prorozwojową, jaka tkwi w tych organizmach gospodarczych. Nie wolno przy tym pominąć faktu, że porty generują ogromny popyt na pracę i są przez to elementem stabilizującym lokalne rynki pracy. (Szacuję, że tylko w rejonie Trójmiasta, dzięki portom, w sposób bezpośredni i pośredni, znajduje zatrudnienie ok. 20 tys. osób.) W portach drzemie więc nadal ogromny potencjał, który w dalszym ciągu nie jest w pełni wykorzystywany, mimo tworzenia narodowych i regionalnych planów rozwoju oraz prób ich koordynacji w ramach sektorowych programów operacyjnych. - Konflikty miasto - port nadal istnieją, czego przykładem może być przejęcie przez miasto, trzy lata temu, 20% terenów portowych w Gdyni. Bywa, że w rywalizacji o tereny port przegrywa z deweloperem, czy właścicielem multikina. Zmiany funkcji terenów portowych zdarzają się wprawdzie i w portach zagranicznych, ale raczej nigdy z drastycznym naruszeniem interesów portów, które są przez miasta doceniane. - Takie konwersje terenów i - co za tym idzie - funkcji oraz struktur portowych miały i mają miejsce w wielu portach na świecie. Przypomnę chociażby Londyn (Tilbury), gdzie na terenach portowych powstały osiedla mieszkaniowe. Konflikt interesów ekonomicznych i społecznych między przestrzenią portową a otoczeniem, jest również konfliktem interesu krótkookresowego z długookresowym. Rozpatrując rozwój portów morskich nie możemy myśleć w kategoriach roku budżetowego, czy nawet cyklu politycznego - kadencji parlamentu lub samorządu. Interesy portu postrzegane muszą być w długim horyzoncie czasowym. Ale tak, niestety, jeszcze nie jest. Rząd i parlament oraz regiony i miasta portowe powinny uwzględniać ten fakt i nawet, gdy w krótkim okresie dochodzi do konfliktu - to nie wolno zapominać o tym, że w średnim czy długim horyzoncie interes portowy przekłada się z reguły wprost na interes drugiej strony. - W przypadku gdyńskiego portu, skutki okrojenia jego terytorium o jedną piątą będą miały charakter trwały. A przecież jeśli myślimy o porcie, nie tylko jako miejscu, gdzie dokonuje się przeładunków, ale również tworzy "wartość dodaną", brak terenów może mieć daleko idące konsekwencje. - Taki port, jak Gdynia, z 55% udziałem drobnicy w swej strukturze ładunkowej, bez własnego centrum logistycznego nie miałby szans rozwoju. Rzeczywiście, dochodzi do konfliktu przestrzennych interesów, nie tylko na terenie samego portu, w ramach jego funkcji, ale również do konfliktu w układzie: port - jego najbliższe otoczenie. System zarządzania powinien przynajmniej łagodzić tego rodzaju konflikty. Często są one nieuniknione (swego czasu przejście Antwerpii na lewy brzeg Skaldy wywołało nawet ostry spór między Belgią a Holandią) - ale potrzebna jest tutaj, oprócz regulacji prawnych, także pewna kultura ich rozstrzygania i eliminowania. Na ogół wszędzie robiono "ukłon" w stronę długookresowych interesów portów. - Może nawet bardziej niż w samych portach, brak spójnej polityki daje się odczuć w stosunkach między portami. Ostra konkurencja cenowa, dublowanie inwestycji, a ostatnio "wojna" gdańsko-szczecińska o terminal gazowy - to tylko niektóre przykłady. Nie widać prób sterowania, przez system preferencji, zachęt czy wskazywania kierunków. - Nie zostało to określone w żadnym dokumencie, a jeśli nawet - to w sposób bardzo ogólny. Dzisiaj polityka nie rozstrzyga już o wszystkim. Porty to samodzielne organizmy gospodarcze, które muszą podejmować własne decyzje - i brać za nie odpowiedzialność. Są to spółki działające według zasad kodeksu spółek handlowych, chociaż pełniące funkcje publiczne - co też jest, z założenia, źródłem konfliktów. W Polsce - co wykazały niedawne badania - 50% naszej społeczności domaga się większej ingerencji państwa w sferę działalności gospodarczej (nie ma takiego odsetka w żadnym z krajów Unii Europejskiej), choć każdy z nas formułuje pod jej adresem różne cele, uwzględniając w tym zazwyczaj własny interes. Ale zasięg tej ingerencji musi obecnie, z oczywistych powodów, być ograniczony (wymogi UE), pozostawiając znaczny zakres swobody wyboru samym podmiotom, zarówno zarządzającym portami, jak i tym prowadzącymi tam działalność gospodarczą. - Jest rzeczą oczywistą, że porty, jako organizmy gospodarcze, powinny mieć pewną autonomię, ale mają one przecież ograniczenia. O tym, jak funkcjonuje port, nie decyduje przecież wyłącznie polityka jego zarządu, ale również i to, co się dzieje na zapleczu. Jeśli chodzi o infrastrukturę dostępu do portu, to od niego samego wiele nie zależy. - A przecież to też jest element polityki portowej. Jeżeli szybciej zostanie zbudowany zasadniczy odcinek transportowego korytarza II czy III, w stosunku do korytarza VI (biegnącego z portów Gdańska i Gdyni na południe - red.), to będzie to miało daleko idące reperkusje w stosunku do portów polskich. Co z tego, że coś powstanie fizycznie, ale 2 czy 5 lat później w relacji do pierwotnych planów opartych na preferowaniu korzystnego układu konkurencyjnego. To "coś" (autostrada - red.) ma już wówczas inny wymiar ekonomiczny, tworzy mniejszą wartość dodaną, gdyż stworzono wcześniej alternatywną trasę i inaczej ukształtuje się układ rynku z właściwymi dla niego ciągami przewozowymi (omijający nasze porty - red.) Znikną w takich warunkach naturalne przewagi konkurencyjne, jakie ta inwestycja tworzyła. Wszystko ma zatem swój sens, nie tylko w wymiarze przestrzennym, ale również z punktu widzenia kryterium czasu. Rozstrzygnięcia dotyczące rozwoju systemu transportowego, którego porty są integralnym elementem, decydują nie tylko o ich przyszłości ale i znaczeniu jakie przywiązuje się do polityki portowej. Odcinek autostrady oddany najpierw, powiedzmy, w układzie korytarza II, czy III, a nie wybudowany lub budowany z ogromnym opóźnieniem na Wybrzeżu, jest dowodem na to, że nie dbamy o interes portów - i może świadczyć o tym, że nie ma polityki portowej. - Jak bardzo, pana zdaniem, wpływa to na pozycję polskich portów na Bałtyku i ich konkurencyjność? - Komisja Europejska i Rada oraz Parlament Europejski, chociażby poprzez projekt dyrektywy o swobodnym dostępie do usług portowych, a także inne działania, próbują konkurencję sprowadzić na grunt wewnątrzportowy. Patrząc jednak na bałtycki układ portów, uważam, że w dalszym ciągu nie przesunęliśmy się z tego krańcowo niekorzystnego układu, który ukształtował się na początku lat 90. Nie udaje się nam w dalszym ciągu - i to jest słabość polityki transportowej, w tym portowej - włączyć na większą skalę naszych portów do systemu transportowego krajów nadbałtyckich. Jesteśmy, tak naprawdę, odcięci od zaplecza. Sukcesywnie rośnie w przewozach udział transportu drogowego, a my nie mamy naturalnej, materialnej bazy, w postaci autostrad i dróg szybkiego ruchu, które by nas łączyły z tym zapleczem. Pozostajemy w skrajnie niekorzystnej sytuacji, chociażby w stosunku do portów we wschodniej części Bałtyku, które koncentrują strumienie ładunkowe w relacjach Wschód - Zachód. Autostrada lądowo-morska, która ma za zadanie skracać czas przewozu i -w ramach logistycznego łańcucha dostaw -tworzyć wartość dodaną, powstaje z opóźnieniem. W rezultacie, nasze porty nie są w stanie kreować tej wartości na poziomie porównywalnym z portami konkurencyjnymi w regionie Bałtyku. Podejmowane są pewne działania - ale bez widocznych efektów. Chodzi o tworzenie sieci powiązań, tych które generują wartość dodaną w portach, jak stałe połączenia ro-ro czy promowe. Układ, który powstał w połowie lat 90. nadal funkcjonuje i to w zasadzie w niezmienionym kształcie. Brak przekształceń własnościowych polskich przewoźników promowych powoduje, że nie rozwijają się i nie tworzą nowych powiązań z innymi portami. Patrząc w najbliższą przyszłość -i uwzględniając horyzont finansowej perspektywy unijnej, 2013 r. - uważam, że działania, jakie będą podejmowane, nie spowodują zmiany tego krańcowo niekorzystnego układu. Biorąc pod uwagę cykl inwestycji i zaniedbania, jakie występują na zapleczu portów, po prostu nie będziemy w stanie wiele zmienić w tym zakresie. Jeżeli nie nastąpią daleko idące zmiany strukturalne, wyrażające się m.in. w przekształceniach własnościowych - a myślę tu nie tylko o prywatyzacji - to nie będzie inicjatyw do podejmowania nowych przedsięwzięć. Widać z tego, że mimo narzekań na brak polityki i odpowiedniego wsparcia, nadal dla części tego sektora wygodnie jest tkwić w układzie starych struktur państwowych. - Do najbardziej dotkliwych uciążliwości, jakie odczuwają klienci polskich portów, należy właśnie funkcjonowanie państwowych służb i instytucji obsługujących te porty: celnych, weterynaryjnych, sanitarnych... Z tego powodu klienci, mimo sprawnych usług przeładunkowych, wolą niekiedy wybierać inne porty. - Często zapominamy, że dla armatora czy też załadowcy, nie tylko liczy się czas przeładunku, ale czas "brutto" pobytu jego składnika majątku w porcie, obejmujący dodatkowe działania - i związane z tym koszty. Zgadzam się, że zdecydowanie odstajemy tu od innych portów, które robią to sprawniej i efektywniej. Mimo że w naszych portach nie spotykamy się ze zjawiskiem kongestii, to tak naprawdę tę kongestię generujemy - przez niesprawny system obsługi pozaprzeładunkowej. Modne są dzisiaj pojęcia: "ekoport", "teleport", czy "logiport" - portowa platforma logistyczna. Większość portów w UE zmierza wyraźnie w tym kierunku. Jak daleko my jeszcze jesteśmy od tego, nie ma potrzeby się przekonywać. - Dziękuję za rozmowę.