Z Januszem Jarosińskim, wiceprezesem Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, rozmawia Maciej Borkowski. - Ustawa portowa przewiduje, że do końca tego roku funkcje administracyjne zarządów portów powinny zostać oddzielone od funkcji operatorskich. Wszystko wskazuje na to, że jest to termin nierealny. Jak daleko zaawansowany jest proces rozdzielania tych funkcji? - Na pewno nie uda się sprywatyzować wszystkiego, ale podjęliśmy takie próby w stosunku do wszystkich spółek, które są w naszym portfelu. Terminal kontenerowy - jak wiadomo - już sprywatyzowaliśmy. Jeśli chodzi o terminal zbożowy, mamy inwestora i czekamy teraz na zgodę z Brukseli oraz zakończenie negocjacji dotyczących pakietu socjalnego. W ciągu kilku tygodni całość udziałów powinna przejść do nowego właściciela. Jeśli chodzi o terminal drobnicowy, to rozpoczęliśmy proces prywatyzacji, ale spółka okazała się mało atrakcyjna (dla inwestorów - red.) i po otwarciu ofert wstępnych, trzeba było proces zamknąć. W tej chwili przygotowujemy restrukturyzację, by dopiero po jej przeprowadzeniu ponownie wyjść z nią na rynek. W przypadku terminalu masowego, gdzie też mamy 100% udziałów do 23 września oczekujemy na zgłoszenia firm, które zamierzają uczestniczyć w procesie jego prywatyzacji. Identyczna sytuacja jest w odniesieniu do Bałtyckiej Bazy Masowej, w której mamy 50% udziałów. - A jak jest z prywatyzacją spółki WUŻ? - Prowadziliśmy proces prywatyzacji tej spółki, ale warunki, jakie zaproponował potencjalny inwestor, któremu zapewniono wyłączność negocjacji, okazały się dla zarządu portu nie do przyjęcia. Zapewne niedługo proces prywatyzacji rozpoczniemy od nowa. Tym bardziej, że spółka, która przez lata generowała straty, "wyszła na prostą", przynosi zyski i w ciągu najbliższych tygodni zamierza podpisać umowę na budowę nowego holownika. - Wiadomo, że załoga dążyła do przejęcia WUŻ w drodze prywatyzacji pracowniczej. Czy byłoby to najlepsze dla spółki? - Gdyby oferta pracowników była lepsza niż inne oferty rynkowe - to oczywiście tak. Musimy jednak spełnić wszystkie wymogi, jakie nakłada na nas proces prywatyzacji i poszukujemy takiego inwestora, który nie tylko zapłaci odpowiednią cenę, ale również zapewni rozwój w przyszłości. W przypadku prywatyzacji spółek eksploatacyjnych bardzo zwracamy na to uwagę. - Jakie są dalekosiężne plany rozwoju portu? Które formy działalności będą rozwijane, a które "zwijane"? - Zdajemy sobie sprawę z tego, że w porcie są takie jego fragmenty, w których obecna działalność będzie stopniowo wygaszana, po to, by w to miejsce powstawały nowe, nowoczesne terminale. Mamy wiele ograniczeń, z których podstawowym jest ograniczenie terytorialne. Nakazuje nam ono lepsze wykorzystywanie terenów będących w naszej dyspozycji. Stawiamy przede wszystkim na przeładunki kontenerów i ro-ro oraz niewielkie, dedykowane terminale. Nasza strategia, opracowana do 2015 r., pokazuje, jakimi drogami zamierzamy iść. Oczywiście, zostawiamy sobie pewien margines swobody, żeby móc tę strategię dostosowywać do zmian na rynku, których nie jesteśmy w stanie obecnie przewidzieć. Jeśli chodzi o kontenery, to dzieje się tu wiele. Wejście do naszego portu największego światowego operatora portowego - Hutchisona, w sposób jednoznaczny pokazuje, że port gdyński ma realną szansę nie tylko na utrzymanie, ale i wzmocnienie swojej wysokiej pozycji, jeśli chodzi o obroty kontenerowe, nie tylko wśród polskich portów, ale i na Bałtyku. Cały basen VIII w bardzo nieodległej przyszłości otaczać będą dwa wielkie terminale kontenerowe. Rozwój konteneryzacji wymusza na nas zlokalizowanie terminalu promowego w innej części portu. Wierzymy, że linia Gdynia - Karlskrona nie będzie jedyną linią promową wychodzącą z portu. Tak się składa, że terminal drobnicowy będzie zwalniał część terenów, które dzisiaj wykorzystywane są w niewielkim stopniu. - Właśnie! Terminal posiada rezerwy, jeśli chodzi o przeładunki kontenerów, których nie może wykorzystywać, z powodu klauzuli w umowie o prywatyzacji Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, uniemożliwiającej obsługę kontenerów przez kilka lat. Czy to "embargo" zostanie z BTDG zdjęte? - Umowa prywatyzacyjna rzeczywiście mówi o tym, jakie funkcje na terenach portowych mogą być prowadzone. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, jakie funkcje mają szansę na rozwój - i jakie są w porcie gdyńskim potrzebne. Czy po przeznaczeniu całego basenu VIII na przeładunki kontenerów będzie jeszcze potrzebny kolejny terminal? - Ale ten potencjał już istnieje. -Tak, ale jest on bardzo ograniczony. Trudno sobie wyobrazić, by ta jedna suwnica, która stoi w BTDG, mogła w sposób zadowalający obsługiwać statki kontenerowe, tym bardziej, że stoi ona w miejscu, gdzie obsługiwane są statki ro-ro. A trzeba wziąć pod uwagę bardzo istotny fakt, ze od 1 stycznia 2006 r. port gdyński wzbogaci się o nową linię ro-ro, o bardzo sprecyzowanych godzinach zawinięcia. Będzie to linia do fińskiego portu Hanko. Dystans do tego portu statek będzie pokonywał w ciągu 20 godzin, a w każdym z portów musi zostać obsłużony w ciągu 4 godzin. Oznacza to, że rampa i potencjał przeładunkowy muszą być dostępne i przygotowane do obsługi statków. W sumie, wraz z jednostkami Finnlinesa i Euroafriki, do Finlandii będzie odpływać z BTDG 8 statków tygodniowo. Trudno sobie wyobrazić, żeby w tym samym miejscu była jeszcze możliwość obsługi kontenerów. - Jaki armator będzie obsługiwał tę linię? - Będzie to Transfennica, znaczący, jeśli chodzi o przewozy ro-ro, armator, którego dotąd jeszcze w gdyńskim porcie nie było. Ta nowa linia "zrewolucjonizuje" technologię ładunków ro-ro dostarczanych do portu. - Czy z myślą o nim budowana jest w terminalu trzecia rampa ro-ro? - Tak. Cały czas liczyliśmy się z tym, że ruch ładunków ro-ro będzie się w naszym porcie rozwijał. Każdy port musi utrzymywać pewną, rozsądną nadwyżkę potencjału, choć taka nadwyżka kosztuje. W tej chwili, 3 rampy to będzie ilość zupełnie wystarczająca, biorąc pod uwagę obecne potrzeby i te, które - jak się wydaje - będą w najbliższych latach. Jesteśmy konsekwentni i nasze działania inwestycyjne, krok po kroku, realizujemy. Pewne elementy starej infrastruktury wyburzamy i budujemy w ich miejsce nowe. Kolejną taką inwestycją będzie nabrzeże Rumuńskie. Tam też pewne elementy nie spełniają wymogów XXI wieku, będą więc wyburzone i powstanie tam to, czego potrzebują nasi klienci. - Z punktu widzenia potrzeb portu, które inwestycje są najpilniejsze? - Jesteśmy w tej szczęśliwej sytuacji, że przez ostatnich 10 lat mamy nadwyżkę finansową, która systematycznie inwestowana jest w infrastrukturę portową. Zdajemy sobie sprawę z tego, że węgiel będzie w porcie gdyńskim "wygaszany". To jeden z tych ładunków, które wkrótce całkowicie z portu znikną. Nie będziemy w stanie konkurować z Gdańskiem czy Świnoujściem i nie warto w ten rodzaj ładunku inwestować. Rozpoczyna się boom na inwestycje drogowe, w tym te w bezpośrednim sąsiedztwie portu. Wiele kruszyw i innych materiałów będzie sprowadzanych drogą morską. Musimy stworzyć warunki do tego, by klienci chcieli korzystać z naszej infrastruktury - stąd przebudowa nabrzeża Holenderskiego, po to, żeby umożliwić tam cumowanie statków o większym zanurzeniu. Na styku nabrzeży Duńskiego i Holenderskiego powstaje klasyczny terminal dedykowany, który będzie bazą dla ładunków sypkich. Tworząc tę bazę, wyeliminujemy całkowicie pylenie ładunków, gdyż wszystko odbywać się będzie w obiegu zamkniętym. - Prezes portu, Jerzy Wieliński, poinformował niedawno, że podpisana została długoterminowa umowa na przeładunek surowców dla przemysłu aluminiowego... - Tak, z Hutą Konin. Staramy się zapewnić wykorzystanie naszych obiektów właśnie w taki sposób. Inwestujemy nasze pieniądze i nie oczekujemy, że zrobią to partnerzy (choć nie mamy nic przeciwko temu, żeby to robili), ale chcemy mieć pewność, że ta baza będzie wykorzystywana. - Jak duże przeładunki wchodzą w grę? - Jeśli chodzi o tlenek glinu, to ok. 100 tys. t rocznie, ale możliwości składowe bazy będą większe. Kolejnym terminalem dedykowanym, jaki ma powstać w porcie, jest terminal LPG na nabrzeżu Śląskim. W tym przypadku nie będzie to nasza inwestycja, jakkolwiek powstanie na naszym terenie. Inwestorem będzie firma Baltica. Po zakończeniu budowy na terminalu masowym do zagospodarowania pozostanie już bardzo niewiele terenu, gdyż dokonywane są tam również przeładunki śruty sojowej, które mają dla terminalu niezwykle istotne znaczenie. Bardzo nas cieszy fakt, że braki w węglu natychmiast zostały zastąpione innymi towarami. Zamierzamy również rozbudowywać stanowisko do przeładunku chemikaliów i już w przyszłym roku, mam nadzieję, powstaną nowe zbiorniki, stąd i z tego względu liczymy na zwiększone obroty. - Jak zarząd portu widzi swoje miejsce i zadania w układzie: zarząd - administracja morska - pozostali użytkownicy portu? - Przede wszystkim chcielibyśmy dojść do sytuacji, w której bylibyśmy landlordem i pozbyć się typowych funkcji eksploatacyjnych. Pozbyć się w taki sposób, żeby prywatyzowane spółki rozwijały się w sposób harmonijny, zwiększały swoje obroty i wprowadzały nowoczesne technologie, bezpieczne dla środowiska. Myślę, że działania w tym kierunku prowadzone będą jeszcze przez przynajmniej 3 lata. Czy nam się to uda? Czy rynek uzna, ze nasza oferta jest atrakcyjna? Zakładając, że dojdziemy do takiej "idyllicznej" sytuacji, w której będziemy mieli takich inwestorów, na jakich nam będzie zależało, port gdyński powinien funkcjonować kwitnąco. Nie ma lepszej sytuacji, niż ta, w której prywatny inwestor, dbając o własne interesy, sprawi, iż przy okazji "pożywi się" również zarząd portu. Dzisiaj 50% naszych przychodów pochodzi z dzierżaw, a dwadzieścia kilka - z opłat portowych. Mając rzetelnych inwestorów, mamy zapewnione przychody i możemy myśleć o inwestowaniu w infrastrukturę. Wtedy możemy dyskutować o tym, za co powinien odpowiadać urząd morski, a za co zarząd. Cieszę się z faktu, że dzisiaj z urzędem morskim potrafimy współpracować bardzo dobrze. Z moich doświadczeń wynika, że nie było między nami takich punktów zapalnych, których nie potrafilibyśmy zażegnać. - Skoro już mowa o idealnych układach... Jaki byłby idealny, optymalny układ właścicielski dla spółki administrującej portem? - Na pewno podległość pod Ministerstwo Skarbu Państwa nie jest rozwiązaniem optymalnym. Więcej mamy do czynienia z Ministerstwem Infrastruktury - i podobnie będzie zapewne w przyszłości. W tej chwili, nie zanosi się na to, że układ własnościowy, na mocy jakiejś nowej ustawy, się zmieni. Cieszymy się, że gmina ma tak duży wpływ na działalność portu. - Ale jest on absolutnie nieadekwatny do udziałów własnościowych, co - z punktu widzenia kodeksu spółek handlowych - jest układem patologicznym. - Faktycznie, układ własnościowy w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia ma się nijak do działalności, jaką prowadzimy. - Dziękuję za rozmowę. Rozmawiał: Maciej Borkowski