Ubiegły rok Polska Żegluga Bałtycka, przynajmniej jeśli chodzi o przewozy, miała bardzo udany. Mimo zaostrzającej się rywalizacji, zarówno ze strony krajowych, jak i zagranicznych konkurentów, armatorowi udało się zwiększyć swój udział w przewozach pasażerów i samochodów osobowych między Polską a Skandynawią (patrz: tabela). Gorzej było, jeśli chodzi o samochody ciężarowe, ale i w tym przypadku ich liczba zwiększyła się (z 40.410 w 2004 r. do 42.257 w ub.r.), z tym, że u konkurentów wzrost przewozów był szybszy, stąd udział PŻB zmalał. Powód był prozaiczny: brak wystarczającej powierzchni ładunkowej na promach armatora. A trzeba pamiętać, że na jednostkach kursujących między krajami Unii dokonała się niedawno swoista rewolucja. Liczne sklepy wolnocłowe i bary, zajmujące pokaźną część kubatury tych statków, przynoszące dotąd armatorom znaczną część dochodów, straciły rację bytu. Promy, nastawione dotąd w znacznej mierze na przewozy pasażerskie i bezcłowy handel pokładowy, wymagają albo kosztownej przebudowy, albo wręcz wymiany, na tabor bardziej dopasowany do nowych potrzeb przewozowych. (Niedawna przebudowa promu Stena Baltica, w celu zwiększenia jego zdolności ładunkowej, kosztowała ok. 120 mln zł). Inwestycjom nie sprzyjają również galopujące koszty paliwa okrętowego, które - z racji zaostrzającej się konkurencji cenowej między przewoźnikami - trudno jest przerzucać na użytkowników promów. PŻB zapewne byłoby jeszcze trudniej sprostać konkurencji, gdyby nie to, że efekty zaczęły przynosić lata "zaciskania pasa" i konsekwentnie prowadzonej restrukturyzacji firmy. Jeszcze niedawno, m.in. na skutek błędów popełnionych przez poprzednie zarządy, spółce groziła upadłość. Zmusiło to armatora m.in. do sprzedaży (Zarządowi Portów Szczecin i Świnoujście) jego "perły w koronie": nowoczesnej, dobrze wyposażonej i funkcjonalnej bazy promowej w Świnoujściu. (Na zakup podobnej, choć znacznie skromniejszej, bazy w Gdańsku, miał również chrapkę tamtejszy zarząd portu.) Wyzbyto się również, choć ze znaczną stratą, szybkiego, ale bardzo kosztownego promu Boomerang, który zupełnie nie sprawdził się w naszej części Bałtyku. Sprzedano także stare jednostki: Nieborów, Rogalin i Silesia. Zlikwidowano nierentowną żeglugę trampową. Wydzielono ze struktury armatora 3 biura podróży, zrestrukturyzowano sprzedaż i marketing. Zmian dokonano również w strukturze zatrudnienia. Załoga PŻB, która w 2001 r. liczyła 1.225 osób, została drastycznie okrojona we wszystkich działach, z centralą przedsiębiorstwa włącznie, i pod koniec ub.r. liczyła nieco ponad 800 osób. Dzięki tym działaniom, spółka została oddłużona i odzyskała płynność finansową. Pozwoliło to na większe, pierwsze od dłuższego czasu, inwestycje: wyczarterowanie statku ro-ro Kahleberg oraz zakup promów Scandinavia i Wawel, znacznie lepiej, zwłaszcza w przypadku tego drugiego, przystających do obecnych potrzeb. Pewien problem dla armatora stanowi jeszcze prom Pomerania, który, mimo kosztownej przebudowy, nadal nie "pasuje" do żadnej z obsługiwanych przez PŻB linii. Przede wszystkim dysponuje zbyt małą linią ładunkową, co - zwłaszcza przy jego paliwożernym napędzie - przekreśla szansę na opłacalną eksploatację, przynajmniej na Bałtyku. Do osiągnięcia zeszłorocznych, dobrych wyników przewozowych PŻB przyczynił się też łut szczęścia, który był równocześnie pechem jednego z jego głównych konkurentów, Stena Line. Opóźnienie się przebudowy wspomnianego promu Stena Baltica, a następnie jego pechowa kolizja z falochronem gdyńskiego portu, sprawiły, iż statek część najlepszego sezonu przewozowego (zamiast na linii Gdynia - Karlskrona) spędził w stoczniach remontowych. A to przysporzyło klientów konkurentom: PŻB i Unity Line. Według wstępnych danych, jeszcze nie zweryfikowanych, wynik finansowy grupy kapitałowej PŻB za 2005 r. szacowany jest na ok. 10 mln zł.