W ostatnich latach doszło do istotnych zmian w żegludze na Morzu Bałtyckim. Mamy do czynienia z nasilaniem się
ruchu statków i wolumenem przewożonych ładunków. Prognozy ruchu statków oraz przewozu pasażerów i towarów również przewiduję tendencje wzrostowe. Ma to niewątpliwie związek z wejściem krajów nadbałtyckich
do Unii Europejskiej, jak również z dynamicznym rozwojem Rosji. Taki stan rzeczy wymaga zrewidowania zasad organizacji i nadzoru nad żeglugą bałtycką.
Podejmowane działania idą w kierunku doskonalenia
kontroli ruchu statków, głównie w oparciu o nowoczesne urządzenia radarowe, system automatycznej identyfikacji statków (AIS) i składanie raportów o aktualnej pozycji jednostek. Równolegle powstają nowe
systemy nadzoru i koordynacji ruchu statków, wspólne dla kilku krajów. Przykładem takiego rozwiązania jest zintegrowany estońsko-fińsko-rosyjski system kontroli na wodach Zatoki Fińskiej. Dąży się również
do zwiększenia skuteczności rozmaitych zabezpieczeń antykryzysowych wobec rosnącego ryzyka katastrof morskich. Podjęto np. kroki mające na celu wyeliminowanie zbiornikowców jednokadłubowych z operowania
na wodach UE, w tym w rejonie Bałtyku.
Jednocześnie rośnie udział Unii w tych przedsięwzięciach. Coraz ściślej koordynuje ona współpracę bałtycką krajów członkowskich z Rosją. Bardzo zaawansowane
są również negocjacje Szwecji i Finlandii z UE, mające na celu doprowadzenie do współfinansowania usług świadczonych przez lodołamacze na całym Bałtyku przez budżet unijny, w celu ich optymalizacji i
udziału w rosnących kosztach.
Większość tych inicjatyw dotyczy szczególnie newralgicznych akwenów, o dużym nasileniu ruchu statków i narażonych na zimowe zalodzenie. Chodzi głównie o północny Bałtyk,
Zatokę Fińską, rejon Wysp Alandzkich i Zatokę Botnicką, gdzie zalodzenie morza utrzymuje się od listopada do maja. Podobnie jest na niektórych wodach zamkniętych i przybrzeżnych położonych wokół Bałtyku,
jak np. Cieśniny Duńskie, gdzie zalodzenie przez znaczną część zimy również wpływa negatywnie na żeglugę.
W celu identyfikacji prawidłowości wynikających ze zjawisk, które wpływają na optymalizację
konstrukcji i eksploatacji małego masowca uniwersalnego pływającego na Bałtyku, podzielono je na kategorie związane z warunkami hydrometeorologicznymi, administracją lokalną, armatorami statków i
organizacją pracy załogi.
Do negatywnych zjawisk, zależnych od warunków hydrometeorologicznych, należy zaliczyć:
- zalodzenie kadłuba spowodowane działaniem wiatru i falowaniem morza, przy niskiej
temperaturze powietrza i wody, które powoduje wzrost zanurzenia statku, pogorszenie jego stateczności, manewrowości oraz utrudnienie dostępu do ładunku i osprzętu;
- utratę prędkości statku w trakcie
forsowania pola lodowego, nawet do jego całkowitego zatrzymania się, co często wymaga cofania jednostki i przebijania w innym miejscu pola lodowego;
- żeglugę poza rekomendowanymi lub najkrótszymi
trasami według punktów zwrotnych i kursów wskazanych przez lodołamacze;
- znaczne utrudnienie precyzyjnego kontrolowania ruchu statku w lodach, zwłaszcza przy mijaniu się jednostek na małych
odległościach w rynnie lodowej, manewry cumownicze przy zalodzonych nabrzeżach z wykorzystaniem maksymalnych mocy silników i naciągów cum przy bardzo małych odległościach od tych nabrzeży;
- operacje
przeładunkowe prowadzone w portach, w warunkach stałego oblodzenia osprzętu okrętowego, przy jego osłabionej wytrzymałości z powodu niskich temperatur.
Wśród negatywnych zjawisk, zależnych od
administracji lokalnej, na szczególną uwagę zasługują:
- utrudnione prowadzenie nawigacji na torach wodnych z ograniczonym, zimowym oznakowaniem, gdzie jego część jest dryfowana przez ruchome lody;
- uzależnienie dostępu do portów Zatoki Fińskiej i Botnickiej od klasy lodowej statku, określonej przepisami administracji fińskiej lub szwedzkiej, co ma istotny wpływ na poziom "opłat lodowych"
(ice dues) i kosztów pilotażu;
- nakaz żeglugi w konwojach, na holu lub za lodołamaczem (system: dziób statku umocowany "w rufie" lodołamacza), uwalnianie przez lodołamacz statku uwięzionego w
lodach itp.;
- długie, niejednokrotnie kilkunastogodzinne, oczekiwania na usługę lodołamacza ze względu na kongestię, zwłaszcza w rejonie St Petersburga i na podejścia do Helsinek.
Do
negatywnych zjawisk, za które ponoszą odpowiedzialność armatorzy statków, należą:
- eksploatacja statków niedostosowanych technicznie do pracy w bardzo niskich temperaturach;
- niewystarczające
zabezpieczenie instalacji pożarowej na statku, gdy nie można przy silnych mrozach użyć wody;
- brak opracowanych i wdrożonych planów walki z rozlewami olejowymi dla statków, podczas żeglugi w lodach,
co można zniwelować przez uzupełnienie statkowych planów SOPEP i Fleet Manuals;
- brak skutecznych świateł lodowych, dziobowych i burtowych (nie ma obecnie takich wymagań odnośnie wyposażania statku) -
w praktyce są one niezbędne;
- ograniczone możliwości mycia ładowni wodą po ładunkach sypkich (kreda, wapno itp.), pod załadunek na przykład papieru czy stali.
Do zjawisk negatywnych, zależnych
od organizacji pracy na statku, należy zaliczyć:
- konieczność zapewnienia bezpiecznej i skutecznej obsługi statku, przy bardzo dużych obciążeniach fizycznych i psychicznych załogi, obniżających jej
sprawność ze względu na niskie temperatury.
Analiza tylko tych najważniejszych, negatywnych zjawisk, pozwala zidentyfikować wspólne dla nich cechy, które wpływają na eksploatację statków w
warunkach zimowych na Bałtyku. Na pierwszym miejscu plasują się szczególne wymagania w zakresie konstrukcji i wyposażenia jednostek, z uwzględnieniem zabezpieczeń przed rozlewami paliwa i ładunku, w
wyniku kolizji w lodach. Do dalszych kłopotów, jakie napotykają armatorzy i załogi, należą znaczne straty czasu w trakcie rejsu czy zwiększone zużycie paliwa podczas żeglugi w lodach.
Istotne są
również szczególne wymagania odnośnie liczebności i jakości obsad załogowych, z uwzględnieniem dodatkowych szkoleń w zakresie techniki pracy w niskich temperaturach i w lodach. Należy również zwrócić
uwagę na konieczność bardzo ścisłej współpracy w tych specyficznych warunkach, partnerów w żegludze, tj. spedytorów, armatorów, załadowców czy towarzystw klasyfikacyjnych. Wobec narastającego, wraz ze
wzrostem ruchu statków, ryzyka kolizji morskich w lodach, staje się koniecznym jeszcze bardziej precyzyjne koordynowanie i kontrolowanie ruchu statków w rejonach zalodzonych, z obowiązkowym pilotażem
włącznie, oraz wyznaczeniem obowiązkowych torów, ustanowienie specjalnych systemów raportowania oraz inspekcji statków przez kontrole państwa portu.
Należy zwrócić uwagę, że analizowane wyżej
zjawiska i uwarunkowania tylko w minimalnym stopniu zależą od wielkości statku. Uwzględnienie każdego z nich, przy optymalizacji konstrukcji i eksploatacji, wiąże się z dodatkowymi, często poważnymi
kosztami -bardziej dotkliwymi dla jednostek mniejszych, przewożących tańsze ładunki. Rysuje się więc specjalna, koordynacyjna rola UE, ze wsparciem finansowym działań na rzecz podnoszenia bezpieczeństwa
żeglugi i ochrony ekologicznej Bałtyku.
W tej sytuacji, celowe jest stworzenie koncepcji swego rodzaju statku optymalnego -małego masowca uniwersalnego, przeznaczonego do pracy na Bałtyku, w różnych
warunkach hydrometeorologicznych, z możliwością bezpiecznej i efektywnej żeglugi w lodach.
Wydrukuj artykuł
