Z Bogusławem Liberadzkim, posłem do Parlamentu Europejskiego, rozmawia Ewa Grunert. - 18 stycznia br. Parlament Europejski głosował nad projektem dyrektywy o wolnym dostępie do usług portowych i zwiększeniu bezpieczeństwa w portach. Jaki był wynik głosowania? - Projekt został odrzucony głosami 532 posłów. Za jego przyjęciem opowiedziało się tylko 120 posłów. - Przypomnijmy zatem założenia tej dyrektywy, która ostatnio wywołała protesty w wielu europejskich portach. - Dyrektywa ta była niekorzystna dla portów europejskich, a ponadto nie była konsultowana z żadnym partnerem społecznym. Najbardziej kontrowersyjną sprawą było sprecyzowanie pojęcia i zasady konkurencyjności europejskich portów morskich. Umówiliśmy się, że nie chodzi tu o konkurencyjność wobec portów australijskich, czy amerykańskich, bo tu jesteśmy komplementarni. Pozostaje jednak do określenia kwestia, ile ma być konkurencji między portami Europy, gdzie występują różne sfery zainteresowania poszczególnych państw. Mamy bowiem porty Morza Śródziemnego, które nie są tak mocno konkurencyjne wobec portów bałtyckich, ale konkurują o ładunki z państw unijnych bez dostępu do morza. Powstaje zatem pytanie: czy np. Węgrzy lub Austriacy będą się skłaniać ku Morzu Śródziemnemu, czy ku Bałtykowi, a jeśli ku Bałtykowi, to które porty wybiorą? Porty w Hamburgu, czy Rotterdamie są na granicy swoich zdolności przeładunkowych, a na lądzie nie ma już po prostu miejsca na budowę dodatkowych autostrad, czy linii kolejowych. Dlatego, co bardzo mocno podkreślałem na forum Komisji Europejskiej, konkurencyjność portów nie jest sprawą dyrektywy, ale inwestycji, które mają powstać w Polsce. Chodzi o autostradę A-1, niezmiernie ważną dla rozwoju portów Gdyni i Gdańska oraz drogę ekspresową S-3, niezbędną dla portów Szczecina i Świnoujścia. Ważne są też linie kolejowe. - Jakie zarzuty podnoszone były wobec projektu wprowadzenia wolnego dostępu do usług portowych? - Zgodnie z dyrektywą, wszystkie firmy, które obecnie pracują w sferze serwisowej, miałyby otrzymać wymówienia. Miałyby zostać powołane rządowe komisje, które przeprowadzałyby, w całej Unii Europejskiej, przetargi na zatrudnianie firm w portach. Teoretycznie rzecz biorąc, przetarg mogła wygrać dotychczasowa firma, pod warunkiem, że wykazałaby odpowiedni kapitał i zdolność oferowania tańszych usług, ale dyrektywa nie określała kryteriów, według których miałyby być przeprowadzane przetargi. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę sytuację w dużych, europejskich portach, jak Hamburg lub Rotterdam, to mogliśmy domniemywać, że pojawiłaby się tendencja do przejmowania usług portowych, np. w portach polskich, przez firmy tamtejsze, podczas gdy nam zawsze zależało i zależy na zatrudnianiu polskich pracowników i zarządów. Dyrektywa przewidywała również, że spółkom portowym, które straciłyby zlecenia, będzie wypłacane odszkodowanie, przy czym nie powiedziano kto miałby je wypłacać i jak długo. Pozostawiono tę sprawę w gestii każdego państwa. - Usługi w portach, to również pilotaż, załadunek i wyładunek. Jakie były założenia dyrektywy odnośnie tych obszarów? - W dyrektywie pilotaż traktowany był jako czysta komercja, czyli: jak najtaniej i jak najszybciej. Jest to sprzeczne z innymi dyrektywami odnośnie pilotażu portowego, który przede wszystkim musi zapewnić bezpieczeństwo samego statku oraz ochronę wód, po których się porusza. Dla Bałtyku jest to szczególnie ważna sprawa. Brak odpowiedniego pilotażu, w przypadku np. tankowca, może spowodować nieodwracalną w skutkach katastrofę ekologiczną i dramat dla mieszkańców okolic morskich. Nie do przyjęcia była również sprawa samoobsługi statków. Z jednej strony, obowiązują dyrektywy narzucające zarządom portów osiąganie określonych standardów bezpieczeństwa i sposobu postępowania z pewnymi kategoriami ładunków, a z drugiej - mieliśmy propozycję dla armatorów, że mogą na statkach zatrudniać swoje załogi do załadunku i wyładunku. Dyrektywa nie określała, czy miałyby to być załogi unijne, czy też inne. Po prostu, załogi, ergo - najtańsze. W naszych warunkach, porty mają zachęcać inwestorów do rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu. A kto zdecyduje się na inwestycje portowe, jeśli wobec usług załadunku i wyładunku będą obowiązywały zasady wolnego rynku? Kolejna sprawa, to opłaty. Przy samowyładunku, nie zostało sprecyzowane, kto miałby je pobierać. W myśl dyrektywy, to zarząd portu miał udostępnić sprzęt i urządzenia portowe, ale bez pracowników, ponieważ tych miałby armator. Gdy pytałem na forum Komisji Europejskiej, czy będą firmy zajmujące się wyłącznie utrzymywaniem na morzu załóg do załadunku i wyładunku towarów ze statków, otrzymałem odpowiedź, że tego dyrektywa nie zabrania. Natomiast mogły być to również osoby spoza Unii, bo to armator decyduje, kogo zatrudnia. - Trudno więc pogodzić te zalecenia z dyrektywami o bezpieczeństwie w portach. - Za bezpieczeństwo w portach odpowiada ich zarząd. Obce firmy dokerskie muszą tych przepisów przestrzegać, ale jeśli zawinie statek samowyładowyjący się, to nie musi się do nich stosować. Negatywne skutki mogą być zauważone dopiero po opuszczeniu portu i nie wiadomo w jaki sposób dochodzić ewentualnych roszczeń. - Do kogo właściwie była skierowana ta dyrektywa i czy były liczone koszty jej wprowadzenia? - Przesłanki, które leżały u podstaw dyrektywy o wolnym dostępie do usług portowych, były kreowane jeszcze bez naszej obecności w Unii. Dyrektywa była "krojona" na miarę wielkiej "piętnastki", przy założeniu, że mogą otworzyć się nowe tereny w ówczesnych dziesięciu oczekujących państwach. Słowem, dyrektywę przygotowywano w komisji złożonej z 15 państw. Obecnie jest ich 25 i chcemy mieć wpływ na postanowienia które będą obowiązywały także i Polskę, a zwłaszcza na Bałtyku, akwenie, który nas najbardziej interesuje. Nie zapominajmy też, że na Morzu Bałtyckim mamy porty Litwy, Łotwy i Estonii oraz obszar Kaliningradu. Koszty wprowadzenia tej dyrektywy nie były liczone, ponieważ nie ma takiego wymogu przy projekcie unijnego aktu prawnego. Inaczej jest w Polsce, gdzie natychmiast oblicza się skutki budżetowe. - Na jakich sprawach polityki morskiej skupiają się obecnie prace Komisji Europejskiej? - Obecnie, Komisja przyjęła zobowiązanie, że zajmie się opracowaniem dokumentu o europejskiej polityce w stosunku do portów morskich. Powstanie "Biała Księga" portów morskich, która zostanie opracowana prawdopodobnie do końca 2006 r. Należy określić, czego oczekujemy po portach morskich, jakie są granice konkurencji i sprecyzować, czy to ma być konkurencja "na wyniszczenie ", czy też jednocześnie konkurencja i kooperacja. Musimy też zadecydować, jakie będą kierunki polityki społecznej Unii - i które z nich będziemy preferować. Czy ma to być wspieranie regionów, które znajdują się w trudnej sytuacji gospodarczej? Czy jesteśmy zainteresowani, aby im pomóc i w jakim zakresie? Chcemy też wiedzieć, że warunki konkurencji są zbliżone. Nie chcemy natomiast zostawiać portów ich własnemu losowi. Wykorzystujmy do ich rozwoju środki unijne, publiczne i własne. Oglądałem niedawno porty w Hamburgu i w Lubece. O ile nasze porty mają mało wspólnego z portem w Hamburgu, to są nieco zbliżone do portu w Lubece. Tak więc, nie narzucajmy dyrektyw zmuszających mniejsze porty do zachowywania się w ten sam sposób, jak porty wysoko rozwinięte. Europa jest przecież bardzo zróżnicowana pod względem poziomów rozwoju. - Skoro mowa o portach, proszę powiedzieć, czy są pretensje lub zastrzeżenia do portów polskich? Jeśli tak, to jakie? - Zdania są tu podzielone, ponieważ zarządy portów twierdzą, że Komisja nie ma żadnych zastrzeżeń co do sposobu sprawowania nadzoru nad infrastrukturą. Zarzuca natomiast, że nadal nie ma jasnego podziału na sferę zarządzania i sferę operacyjną oraz że zarządy naszych portów mają za duży wpływ na firmy, które operują w portach. Zarząd powinien być non profit, przy klarownie określonym właścicielu. Powinien operować terenami, zarządzać infrastrukturą portową, troszczyć się o bezpieczeństwo oraz rozwój portu. Komisja ma pretensje do zarządów, że nie chcą ograniczyć swoich kompetencji do tego, do czego zostały powołane i że - skoro mają powiązania właścicielskie - to, być może, stosują praktyki monopolistyczne. Komisja podkreśla też, że u nas miasta stanowczo za mało angażują się w zarządzanie portami. Unia chce większego powiązania portu z regionem tak, aby był właściciel, który prowadziłby spójną politykę rozwoju, ale - co chcę jeszcze raz podkreślić - żadnych negatywnych ocen odnośnie prywatyzacji nie było i nie ma, bo prywatyzacja nie jest celem. Celem jest efektywny, konkurencyjny port i jego funkcjonowanie. - Dziękuję za rozmowę.