Prowadzone od kilku lat działania na rzecz żeglugi bliskiego zasięgu (Short Sea Shipping - SSS), wspierane instytucjonalnie, finansowo i propagandowo przez Komisję Europejską i jej agendy, przynoszą już rezultaty - ale nie w naszej części Bałtyku. Zmiany, jakie mają miejsce w polskich portach: pojawianie się i znikanie przewoźników, otwieranie i zamykanie połączeń żeglugowych, łączenie się w poole, zmiany rotacji statków - to właściwie próby różnego dzielenia tego samego "tortu". Dominującą rolę w tym podziale odgrywają przewoźnicy zagraniczni. Polscy armatorzy, uprawiający SSS: Baltic Container Lines, Euroafrica, POL-Euro, POL-Levant, Polska Żegluga Bałtycka i Unity Line, z konieczności, koncentrują się nie tyle na ekspansji, co na utrzymaniu status quo - a i to przychodzi im z trudem. Przyczyny tego są rozliczne. Jedną z nich jest brak spójnej polityki transportowej rządu, w tym brak konkretnych koncepcji rozwoju i koordynacji poszczególnych dziedzin transportu. W przeciwieństwie do innych morskich państw Europy, żegluga, w tym ta bliskiego zasięgu, traktowana jest w Polsce w sposób marginalny. Unijne zalecenia, dotyczące jej wspierania, były właściwie dotąd ignorowane. (Jednym z dowodów jest funkcjonowanie, istniejącego od niemal 5 lat, Biura Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu - BPŻMBZ, które powstało właściwie tylko dzięki grupie entuzjastów i gdyby nie ich zapał - oraz wsparcie finansowe reprezentowanych przez nich firm-członków - już dawno powinno zaprzestać działalności.) W zamierzeniach KE, żegluga bliskiego zasięgu ma odciążyć zatłoczone drogi i ulżyć środowisku, ale jednocześnie - zwłaszcza w systemie dostaw just-in-time czy door-to-door - "skazana" jest na ścisłą kooperację z transportem kolejowym i samochodowym. Przy wyborze drogi, czy środka transportu, często decyduje nie tyle sam koszt przewozu, co jego szybkość i niezawodność. Transport morski, w porównaniu do pozostałych, zwłaszcza na dłuższych dystansach, jest tańszy i bezpieczniejszy, ale jego konkurencyjność ograniczają inne czynniki. W Polsce - jak podkreślają przedstawiciele BPŻMBZ - największą przeszkodą, utrudniającą rozwój żeglugi bliskiego zasięgu, jest jej niedostateczne zintegrowanie z innymi gałęziami transportu (taryfy kolejowe, obniżające konkurencyjność portów i żeglugi, brak regularnych, punktualnych połączeń towarowych - to tylko niektóre z przykładów). Żegluga bliskiego zasięgu (patrz: "Niegościnne porty", "Namiary" 22/2005 i tekst Andrzeja Montwiłła, str. 26) jest szczególnie wrażliwa na różnego rodzaju "bariery": wysokie opłaty i ceny usług w portach, sformalizowane procedury odpraw, brak elektronicznej wymiany danych, zła jakość połączeń z zapleczem, niedostatki infrastruktury portowej... Niekiedy, mamy do czynienia ze swego rodzaju sprzężeniem zwrotnym: słabe spółki portowe nie inwestują, bo mają wysokie koszty, brak im klientów, a zatem i środków - armatorzy nie zawijają, gdyż techniczne wyposażenie terminalu nie gwarantuje należytej obsługi. Jak świadczy przykład Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia, nawet przyzwoite wyposażenie techniczne nie gwarantuje komfortowej egzystencji. Jest to terminal szczególnie uzależniony od SSS, a obsługa ładunków ro-ro, w których się on specjalizuje, wymaga innego rodzaju operacji transportowych, niż np. w przypadku kontenerów, innych rozwiązań logistycznych u nadawców ładunków, radykalnych zmian w zachowaniu przewoźników drogowych, współpracy - a nie konkurencji - między przewoźnikami morskimi i lądowymi. Jeśli chodzi o techniczne warunki obsługi przeładunków, sytuacja w polskich portach zmienia się ostatnio bardzo szybko na lepsze - o czym wielokrotnie informowaliśmy na naszych łamach. Armatorzy SSS przyznają, że raty przeładunkowe w terminalach zbliżone są do tych w portach zachodnioeuropejskich. Gorzej jest natomiast z pozostałą częścią obsługi statków i ładunków: opłatami, odprawami celnymi, weterynaryjnymi, sanitarnymi, obiegiem informacji i dokumentów itd. Wejście światowych operatorów, takich jak: Hutchison Port Holdings, International Container Terminal Services Inc., czy Deepwater Container Terminal, doprowadzi zapewne do podniesienia technicznej sprawności polskich portów, a - dzięki ich know how - również do usprawnienia "pozaprzeładunkowej" obsługi towarów. Ich obecność wpłynie prawdopodobnie również na zmianę sposobu funkcjonowania innych (w tym państwowych) służb, np. celnych, weterynaryjnych, sanitarnych, które dotychczas często, zamiast "służyć"- "rządziły" (patrz: "Podcinanie portowej gałęzi", "Namiary" 13/2004). Można mieć nadzieję, że wspomniani operatorzy "przecierają szlak" armatorom (czytaj: ładunkom), którzy - dzięki obecności tych pierwszych i ich rozległym koneksjom handlowym - zaczną zawijać do polskich portów. Tu kryje się jedna ze słabości polskiej żeglugi bliskiego zasięgu: brak dużych, regularnych potoków ładunkowych, generowanych przez przemysł czy handel na zapleczu polskich portów. Obsługa wielkich producentów, sieci handlowych i firm logistycznych stanowi często podstawę bytu linii krótkiego zasięgu. Jednym z nielicznych takich klientów SSS w Polsce jest IKEA, na której potrzeby przewozi się kilka tysięcy pojemników rocznie. Do jednej fabryki samochodów na Żeraniu trafiały - przez porty niemieckie i pociągami Polzugu - tysiące kontenerów z częściami do montażu aut, dopóki trwała współpraca z Koreańczykami. Bardzo dobrymi klientami SSS są producenci i odbiorcy papieru. Potencjalnym klientem tejże żeglugi mógłby być Kronospan, producent płyt drewnopochodnych, który rok temu postanowił sobie zafundować własny terminal portowy, wykupując bankrutującą Hutę Szczecin. Ponieważ - choć to w Europie sytuacja nietypowa - w bezpośrednim sąsiedztwie polskich portów takich potencjalnych klientów można liczyć na palcach, niezwykle istotne jest zbudowanie dogodnych i sprawnych połączeń drogowych i kolejowych z dalszym zapleczem. Znamienne, że zagraniczni inwestorzy pojawili się w polskich portach wtedy, gdy plany budowy dróg A-1 i S-3, modernizacja magistrali kolejowych E-65 i E-59, Estakady Kwiatkowskiego w Gdyni, czy południowej obwodnicy Gdańska, zaczęły przybierać realniejszy kształt. Porty Gdańsk i Helsinki już kilka lat temu podpisały porozumienie, dotyczące utworzenia autostrady morskiej, jako przedłużenia VI Europejskiego Korytarza Transportowego, łączącego Bałtyk z Morzem Czarnym. Dopóki jednak, z polskiej strony, w lądowej części tego korytarza, nie powstaną przyzwoite drogi, docierające do samego morza - wspomniana autostrada będzie palcem na wodzie pisana. W przeciwieństwie do szlaków lądowych, droga, po której odbywa się transport morski, nie wymaga prawie żadnych nakładów. Również nakłady na infrastrukturę portową, w porównaniu z kosztami dróg czy kolei, nie są wysokie. W morskich krajach europejskich - jak argumentują przedstawiciele BPŻMBZ - żegluga bliskiego zasięgu uważana jest za potencjalnie wysoko konkurencyjną, w stosunku do transportu drogowego. Aby jednak objawiła one swoje konkurencyjne walory, wszystkie elementy, nie tylko statek i port, ale również spedycja, transport dowozowy, słowem: cała obsługa ładunków, muszą działać "jak w zegarku". Współczesny transport morski nie toleruje improwizacji. Można powiedzieć, że żegluga krótkiego zasięgu zaczyna się i kończy na dalekim, lądowym zapleczu.