Z Pawłem Brzezickim, doradcą ekonomicznym premiera ds. gospodarki morskiej, rozmawia Maciej Borkowski. - Poprzedni rząd, zanim przystąpił do działania, dysponował obszernym programem działań w gospodarce morskiej, a mimo to niewiele z niego zostało zrealizowane. Przedwyborcze zapowiedzi obecnej ekipy rządzącej na ten temat były bardzo skąpe, stąd trudno wnioskować, jakie są zamierzenia w tym zakresie. - Znam tamte zamierzenia, przedstawione w dokumencie "Pro eco mare", przygotowanym w 2001 r., pod kierunkiem prof. Liberadzkiego; znam również zamierzenia obecne. Najogólniej, porównując oba programy, widać że tamten był bardzo szeroki, kompleksowy, natomiast ten jest punktowy, ogniskujący się na problemach wymagających zmiany czy naprawy. - Jakie to są "punkty"? - Jeśli chodzi o żeglugę, jest to przywrócenie ekonomicznych warunków do eksploatacji statków pod polską banderą, w tym przede wszystkim wprowadzenie ustawy o podatku tonażowym. Ustawa jest już w Sejmie. - To ta ustawa, która została przygotowana jeszcze przez poprzedni rząd? - Tak. Marszałek Sejmu skierował ją już do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, a gdy stamtąd wróci - po konsultacjach z Komisją Europejską - będzie gotowa do uchwalenia przez Sejm. Bandera jest nie tylko symbolem narodowym - choć tak jest postrzegana przez opinię publiczną - ale stanowi również tzw. brand czy markę. Polska bandera miała bardzo dobrą markę w świecie. Jeszcze przez 2-3 lata marka ta będzie się utrzymywać, głównie w pamięci. Natomiast, jeżeli w tym okresie nie zostanie przywrócona, to utracona zostanie możliwość jej powrotu. - Czy, oprócz tej ustawy, rząd przewiduje wprowadzenie innych zachęt, np. ulg podatkowych czy ubezpieczeniowych, jakie są stosowane wobec marynarzy i armatorów w innych krajach europejskich? - To nie jest jeszcze temat na tę chwilę. Teraz chodzi głównie o podatek od osób prawnych, czyli tonażowy. Zresztą, jeśli chodzi o marynarzy, to już obecnie istnieje możliwość zatrudniania ich na statkach polskich, na prawie innym niż polskie. Jest to korzystne tak dla armatora, jak i marynarzy. Był taki przypadek, gdy na jednym ze statków PŻM, stojących w stoczni remontowej - Ziemi Gnieźnieńskiej, marynarze byli zatrudnieni zgodnie z polskim układem zbiorowym, natomiast na drugim - zgodnie z układem międzynarodowym. Załoga tego pierwszego (po porównaniu zarobków - red.) zażądała od armatora przeflagowania statku pod obcą banderę. - W poprzednich latach podatku tonażowego nie udawało się wprowadzić głównie dlatego, że obiekcje miało Ministerstwo Finansów, które nie chciało się zgodzić na odmienne traktowanie armatorów. Czy to nastawienie ministerstwa uległo zmianie? - Te obiekcje prawdopodobnie nigdy nie znikną, z tego względu, że Ministerstwo Finansów uważa, iż system powinien być jednakowy dla wszystkich i jego złamanie w jednym miejscu może spowodować kaskadę. Dla żeglugi zrobiono wyjątek, ale taki, który doskonale wpasowuje się w dyrektywy Komisji Europejskiej - i to był argument, który ministerstwo przekonał. - Dotąd to, raczej Polska, na tle innych krajów europejskich, była wyjątkiem, jeśli chodzi o traktowanie własnej bandery. Inaczej robili to Norwegowie, Niemcy, Holendrzy, Irlandczycy... I to z dobrym skutkiem. - Polska, wśród nowo przyjętych krajów Europy Środkowej, jako jedyna weszła do Unii z państwową flotą (gdyż pozostałe kraje zdążyły ją wcześniej stracić, albo sprzedać) oraz z państwowymi portami i stoczniami. To jest sytuacja unikalna. Rząd posiada bezpośredni, decydujący wpływ na wszystkie te elementy. - Tak było i poprzednio, a jednak rząd tej swojej pozycji nie wykorzystywał. - Rząd często podejmował decyzje polityczne, a nie ekonomiczne. Te pierwsze są zawsze melanżem stanowisk rządu, pracodawców, nastrojów społecznych itd. Źle rozkładano akcenty, co doprowadziło do upadku wielu pracodawców - w wyniku tego cierpią również pracobiorcy. W efekcie, np. we flocie, mamy taką sytuację, że dysponując ok. 100 statkami, mamy kilkadziesiąt tysięcy marynarzy, z których zaledwie ok. 3,5 tys. jest zatrudnionych przez polskich armatorów. - A co z ustawą portową? Poprzedniemu rządowi, mimo usilnych starań, nie udało się zmienić obecnej, mocno kalekiej ustawy. - Każdy port, co powtarzałem już wielokrotnie, jest inny. Szczecin, np., położony nad rzeką, posiada awanport - Świnoujście, który jest jakby "dźwignią" całego zespołu portowego. Ale oba te porty mają nie do końca tożsame interesy. Porty Gdańsk i Gdynia też są różne (wiadomo z jakich historycznych powodów powstała Gdynia i jaką rolę pełniła). Między tymi portami też występuje konkurencja, tym większa, iż ich zarządy nie są w jednym ręku. Jest jeszcze Kołobrzeg, który jest zupełnie inny... ... i Police, które wyrosły na jeden z większych portów. - Tak, ale one tak naprawdę są nadal portem przyzakładowym, który - gdyby nie tamtejsze zakłady chemiczne - niewiele miałby do robienia. - Ale - według obowiązującej ustawy portowej - Police kwalifikują się do portów o zasadniczym znaczeniu dla gospodarki narodowej. - Cały czas "balansujemy" i nie możemy się zdecydować, czy zarządy portów mają pełnić funkcje wyłącznie administracyjne, czy też mają utrzymać również nadzór ekonomiczny nad procesem przeładunkowym. Na pewno będą podejmowane próby zmiany tej sytuacji, ale najpierw działania rządu będą polegały na gaszeniu wzajemnych animozji. Dopóki ich się nie wygasi i nie ustali ekonomicznej hierarchii w samych zarządach portów oraz pomiędzy nimi, wprowadzanie odgórnie jakiejkolwiek kompleksowej ustawy nie ma sensu. Dla mnie port jest przede wszystkim jednostką terytorialną. Niezależnie od tego, jak podzielone w nim zostaną funkcje administracyjne i handlowe, nie grozi mu upadłość. Porty zawsze będą - i raczej zawsze w tym samym miejscu. Dla obecnego rządu porty to problem legislacyjny, ale nie ekonomiczny. - Co z reformą administracji morskiej, bo do tego też się od dawna przymierzano i nic z tego nie wyszło? - Osobiście, będę przeciwny zmniejszeniu liczby urzędów morskich. Tak naprawdę ich utrzymanie nie kosztuje wiele, a "rodzą się" w nich znakomici fachowcy. Bardzo wielu byłych urzędników urzędów morskich znajduje pracę na całym świecie, z tego względu, że są znakomicie przygotowani. Utrzymanie tych urzędów jest dla mnie niezbędnym elementem kultury morskiej. - Głównym powodem niepowodzeń poprzedniej ekipy w gospodarce morskiej było rozproszenie kompetencji w wielu resortach: od rolnictwa, przez infrastrukturę, skarb i przemysł, po finanse. Czy pańskie działania, jako doradcy premiera, będą skierowane również na zmianę tego układu? Czy podejmowane będą próby skupienia decyzji w jednym ręku, dotyczących gospodarki morskiej, zwłaszcza funkcji właścicielskich i nadzorczych? - Pojawia się coraz wyraźniejsza chęć, by skupić całą gospodarkę morską: żeglugę, porty, stocznie, rybołówstwo, w jednym ręku. Zastanawiam się, czy słuszne byłoby tu włączanie stoczni, gdyż jest to przemysł środków transportu. Brak silniejszych powiązań z resztą gospodarki morskiej może spowodować nieodwracalne skutki. - We wszystkich konfiguracjach resortowych, w okresie ubiegłych kilkudziesięciu lat, stocznie - przynajmniej produkcyjne - nigdy nie podlegały resorowi odpowiedzialnemu za gospodarkę morską. Wydaje się, że powinno się podjąć próbę ściślejszego powiązania interesów polskich stoczni z interesami polskich armatorów. - Posłużę się tu przykładem Polskiej Żeglugi Morskiej, w stosunku do której dysponuję szerszą wiedzą: ok. połowa statków PŻM została zbudowana w stoczniach polskich, ale w tej chwili źle by było, gdyby te stocznie znów budowały masowce, gdyż nie są w stanie robić tego taniej niż Chińczycy czy Koreańczycy. Poza tym, w statkach tego typu stocznia nie jest w stanie sprzedać swego know how. Z drugiej strony, trudno wymagać od PŻM, by kupowała chemikaliowce czy statki ro-ro, bo nie ma dostępu do tego rynku. Dobrze się dzieje, że stocznie produkują, co produkują, natomiast polityka kontraktowa tych stoczni, ich sytuacja ekonomiczna czy dekapitalizacja - to są inne kwestie. Jedyną możliwością, jaką w tej chwili widzę, jest zamówienie w polskiej stoczni, np. w Gdyni, statku do przewozu gazu płynnego dla któregoś z istniejących (lub nowego) armatorów. - Dotknęliśmy tu bardzo aktualnej kwestii bezpieczeństwa energetycznego kraju. Przed kilkudziesięciu laty podobny program został, w znacznej mierze, zrealizowany. W jego wyniku, powstał w Gdańsku terminal naftowy, Polska Żegluga Morska została wyposażona w tankowce, w pobliżu portu powstała rafineria, a na dodatek został on połączony rurociągiem z Płockiem. Uzyskano możliwość dywersyfikacji dostaw ropy, czyli to, co obecnie próbuje się zrobić z dostawami gazu. Jakie są zamierzenia obecnego rządu w tym zakresie? - Rząd zamierza dywersyfikować dostawy. Niepokoi mnie jednak fakt, że mówi się o budowie terminalu gazowego. Tylko! Od razu wywołuje to rywalizację między Szczecinem a Gdańskiem (jeśli chodzi o jego lokalizację - red.). Co z tego, że będzie terminal, jeżeli nie będzie statków do przewożenia gazu. Jeśli miałby to robić armator zewnętrzny, to będzie on miał setki możliwości, niekontrolowanych przez państwo, by powodować różnego rodzaju zaburzenia, np. opóźniać dostawy, podnosić frachty itd. Moim zdaniem, jeśli ma się budować terminal, to trzeba również budować statki, ponieważ zakup gazu loco port polski sprawi, że znowu będziemy mieli do czynienia z jednym sprzedawcą, bo wieloletnich kontraktów nie można zawierać co parę lat. Jeśli ma się statki, można korzystać z zakupów na rynku spot. - Kiedyś już polskie stocznie produkowały gazowce. Wprawdzie były to statki typu LPG (Liquid Petroleum Gaś), czyli innej jakości, ale - o ile pamiętam - była już wykupiona licencja na budowę statków typu LNG (Liquid Natural Gas), choć żaden nie został zbudowany, gdyż rynek gazowców był wówczas w powijakach. - Tak, była to licencja kupiona od Francuzów. Nawiążę do wspomnianej sytuacji z lat 70., gdy powstał Port Północny i zakupiono tankowce dla PŻM. Późniejsze działania polityczne "sąsiada" spowodowały, że te tankowce zamiast ropy woziły zboże, co było bardzo nieopłacalne. Gazowiec kosztuje ok. 200 mln USD - a potrzeba takich przynajmniej cztery. Obciążanie armatora ich zakupem, w sytuacji, gdy w przyszłości mogłoby dojść do politycznej zmiany decyzji co do źródeł dostaw gazu, może spowodować, że zostanie on postawiony w podobnej sytuacji, jak PŻM w latach 70. Moją ideą jest, by właścicielem wszystkich assets, czyli: terminalu, statku oraz podmiotem wszystkich umów handlowych, była jedna osoba prawna. - Jaka ma być w tym rola państwa - aktywna czy pasywna? Czy państwo będzie się bezpośrednio angażowało w to przedsięwzięcie, czy tylko je stymulowało? - Rola państwa będzie bardzo aktywna. Po pierwsze, państwo będzie musiało być zaangażowane kapitałowo, przynajmniej na samym początku. Po drugie, państwo będzie musiało udzielić gwarancji finansowych na budowę wszystkich elementów. Po trzecie, państwo będzie się musiało zaangażować handlowo, doprowadzając do podpisania umów z innymi dostawcami, np. takich jak z Gazpromem. To na początek. Można sobie wyobrazić, że później taka spółka, która byłaby właścicielem tych wszystkich obiektów, mogłaby być dopuszczona do obrotu publicznego, przynajmniej częściowo, co dałoby państwu możliwość zwrotu części, a może i całości, poniesionych nakładów. Zaangażowanie państwa (i to w długim okresie czasu) jest konieczne - i nie da się go uniknąć. Jak mówiłem, niepokoi mnie to, że na razie mówi się tylko o terminalu. - A co ze źródłami zaopatrzenia? Płynny gaz, produkowany obecnie na świecie, ma już swoich odbiorców na najbliższe lata. - Może być z tym kłopot. Proszę zauważyć, że Polska szuka możliwości dywersyfikacji dostaw gazu, jako alternatywy dla dostaw z Rosji. Natomiast Europa Zachodnia możliwości dywersyfikacji, w stosunku do dostaw gazu norweskiego, duńskiego, holenderskiego, algierskiego itd., upatruje w gazie rosyjskim. Czyli, jest to działanie przeciwstawne. Stąd nasze próby uniezależnienia się od dostaw gazu rosyjskiego spotykają się niekiedy ze zdziwieniem. Oznacza to, że rynek gazu nierosyjskiego jest już mocno wyeksploatowany i podzielony. Znalezienie kogoś, kto będzie chciał nam dostarczać gaz, nie będzie sprawą prostą. Gestia transportowa będzie tutaj mocnym atutem przetargowym. - Choćby z racji poprzedniej pańskiej funkcji muszę zapytać o PŻM. Czy w zamierzeniach rządu miałby to być nadal armator państwowy, czy też przewiduje się jakąś formę jego prywatyzacji? - Nie przewiduje się prywatyzacji PŻM. Tym bardziej ze, jeśli chodzi o bezpieczeństwo energetyczne kraju, armator ten mógłby odegrać dużą rolę. Niemniej jakaś kontrola, w sensie kapitałowym (gdyż państwo jest przecież właścicielem) musi istnieć. - Czy przewidywane są jakieś działania konsolidacyjne w ramach grupy? - Wbrew pozorom, struktura PŻM, mimo ok. 90 spółek, jest prosta. Są to spółki będące właścicielami statków. Prawie każdy z tych statków był finansowany przez inny bank. Większość spółek spłaca swoje zobowiązania inwestycyjne, stąd nie można ich połączyć w jeden wielki "balon". Finansowanie inwestycji w żegludze odbywa się na zasadzie project finance. Jeśli bank chce np. finansować tylko dany statek - a nie wszystkie inne - to inaczej być nie może. Łączenie spółek jest po prostu niemożliwe. Istnienie takich spółek jest powszechne w żegludze, nie tylko wśród polskich armatorów. Na świecie wygląda to tak samo, albo nawet bardziej skomplikowanie. Struktura własnościowa PŻM jest bardzo prosta -100% udziałów ma skarb państwa. - Witold Górski, poprzedni wiceminister, odpowiedzialny za sprawy gospodarki morskiej, pytany przez "Namiary", dlaczego tak wielu zamierzeń resortu infrastruktury nie udało się zrealizować, odpowiedział: jeśli czegoś nie zrobi się na początku kadencji to potem nie zrobi się tego w ogóle. Czy nowa ekipa weźmie to pod uwagę? - To, że wśród zaledwie dwóch doradców ekonomicznych premiera Marcinkiewicza jest jeden do spraw gospodarki morskiej, daje nadzieję, że coś się zmieni. Niemniej obecny rząd jest mniejszościowy, co oznacza, że co chwila musi przeskakiwać przez kolejne "progi". Najpierw były to wybory prezydenckie, później będą samorządowe... To bardzo rzutuje na administrowanie. Myślę, że prawdziwie merytoryczna praca zacznie się po wyborach samorządowych, a w tej chwili trzeba się skupić na pracy koncepcyjnej. - Dziękuję za rozmowę.