Polskim firmom często brak potencjału pozwalającego na samodzielną realizację dużych projektów
hydrotechnicznych, czy większych terminali portowych. Problemem jest nie tyle brak technologii, czy sprzętu, co zaplecza finansowego, którego wymagają, jako gwarancji niezawodności, inwestorzy.
Spodziewano się np., że wykonawstwo prac pogłębiarskich przy budowie terminalu DCT w porcie gdańskim powierzone zostanie Przedsiębiorstwu Robót Czerpalnych i Podwodnych, wzmocnionemu niedawno
potencjałem technicznym przejętym ze szczecińskiego Dragmoru. Okazało się jednak, że pogłębianie dna przy terminalu zlecono holenderskiemu potentatowi Van Oord, a PRCiP jest tam tylko jednym z
podwykonawców. Gdańska firma nie ma dostatecznej liczby dużych jednostek potrzebnych do samodzielnego wykonywania prac pogłębiarskich w tak wielkim zakresie, jak ma to miejsce przy budowie DCT Gdańsk.
O wyborze głównego wykonawcy terminalu prawdopodobnie zadecydowała siła finansowa koncernu Hochtief. Polski oddział niemieckiego giganta, dzięki kontraktowi DCT Gdańsk, "złapał" w Polsce, w zakresie
prac hydrotechnicznych i portowych, stabilny grunt pod nogami i zapewne łatwo go nie odda. Służyć temu będzie m.in. utworzenie przez Hochtief Polska, na początku stycznia 2006 r., nowego oddziału, z
siedzibą w Warszawie. Jego zadaniem jest kompleksowa realizacja obiektów z zakresu infrastruktury drogowo-mostowej, kolejowej, portowej i ochrony środowiska.
Realizacji średnich i mniejszych
projektów portowych i hydrotechnicznych bez problemu podejmują się polskie firmy. Dotyczy to również inwestycji czysto lądowych, realizowanych w portach, czy na ich bezpośrednim zapleczu. Jedną z takich
firm jest Korporacja Budowlana Doraco.
Niedawno władze gdańskiego portu i miasta podpisały porozumienie dotyczące przebudowy węzła drogowego przy ul. Oliwskiej w Gdańsku Nowym Porcie, usprawniającego
dojazd do Wolnego Obszaru Celnego i na nabrzeże Oliwskie. Inwestycja, o łącznej wartości 45 mln zł, realizowana będzie właśnie przez Doraco. Firma ma też na swoim koncie takie realizacje, jak: budowa
infrastruktury dla bazy drobnicowej Ostrów Grabowski w Szczecinie (w latach 2002-2005), przebudowa nabrzeża Górników w porcie w Świnoujście (w latach 2001-2005), czy budowa elewatora zbożowego w porcie
gdyńskim, zrealizowana w 1993 r.
Do najnowszych prac Doraco, w sektorze morskim, zaliczyć można modernizację i przedłużenie, wykonane wspólnie z Hydrobudową, nabrzeża Szczecińskiego w Gdańsku, co
znacznie zwiększyło zdolność przeładunkową Gdańskiego Terminalu Kontenerowego.
Jeżeli chodzi o budowle hydrotechniczne i portowe, obok gdańskiej Hydrobudowy, do najpoważniejszych wykonawców w
Polsce należy Energopol Szczecin SA. Można powiedzieć, że większość dużych inwestycji tego typu na Pomorzu Zachodnim "obstawia" Energopol, a na Wschodnim - Hydrobudowa. Na koncie szczecińskiej spółki
znalazły się m.in.: rozbudowa Bazy Promowej w Świnoujściu, przebudowa falochronów na południowym wejściu do Kanału Piastowskiego, na drodze wodnej Szczecin-Świnoujście, modernizacja przepraw promowych w
Świnoujściu (Centrum i Karsibór), nabrzeże Górników w Świnoujściu, pochylnia Wulkan w Stoczni Szczecińskiej oraz rozbudowa portów: morskiego i barkowego, w Policach.
Na polskim rynku jest jeszcze
jeden potencjalny realizator dużych inwestycji portowych, który jednak nie był ostatnio na tym polu aktywny. Chodzi o grupę Polimex-Mostostal Siedlce (utworzoną w 2004 r., przez fuzję Polimex-Cekop i
Mostostal Siedlce). Firma była jednym ze współzałożycieli konsorcjum, które kilka lat temu planowało budowę terminalu LNG w Policach.
Warto wspomnieć także o gdyńskiej spółce Mega, która
samodzielnie brała udział w inwestycjach portowych lub była podwykonawcą m.in. Bałtyckiego Terminalu Zbożowego, Hydrobudowy, czy Zarząd Morskiego Portu Gdynia.
Nie ma także w Polsce problemu z
potencjałem w zakresie budowy urządzeń portowych, takich, jak choćby rampy dla terminali promowych. Liczne przedsiębiorstwa zajmujące się konstrukcjami stalowymi produkują (głównie na eksport, na ogół pod
renomowanymi markami MacGregor czy TTS) "linkspany", czyli ruchome pomosty dla portowych przystani ro-ro oraz kładki i "rękawy" dla pasażerów na terminalach promowych. Zajmują się tym m.in.
Mostostal Chojnice czy Energomontaż Północ. Ciekawym przykładem jest także gdyńska firma Vogen. Kończy ona właśnie montaż (na terenie Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia) dwóch wielkich ramp
przystaniowych, które wraz z pontonem, zbudowanym w Gdańskiej Stoczni "Remontowa" SA, będą tworzyły przystań promową DFDS w szkockim porcie Immingham. Montaż potrwa do końca stycznia br.
W
portach polskich instaluje się również rampy i inne urządzenia, według rodzimych projektów. Jedną z firm zaangażowanych w tego rodzaju produkcję jest Hydromega. Opracowała ona i zbudowała konstrukcje oraz
napędy hydrauliczne urządzeń przeładunkowych dla promów pasażersko-samochodowych i statków ro-ro, uruchomione w porcie gdyńskim w latach 1999-2005. Pomosty ruchome, zainstalowane na Terminalu Promowym
Stena Line, stanowią dwupoziomową konstrukcję, umożliwiającą równoczesny rozładunek górnych oraz dolnych pokładów promów samochodowych.
Istnieje też szereg mniejszych firm, na ogół o znaczeniu
lokalnym, które zaangażowane są w działalność projektową i konsultingową, mniejsze projekty inwestycyjne oraz remonty podtrzymujące infrastrukturę portową, np. nabrzeża. Są wśród nich m.in.: Budmors
Consulting Sp. z o.o. (biorący udział w projektowaniu terminalu zbożowego Europort w Porcie Północnym), Hydromex spod Gniewina, Inż-Bud Sp. z o.o. PRBLJ, Korporacja Budowlano-Drogowa "A.Z" Sp. z o.o.
Polska gospodarka morska nie cierpi również na brak potencjału projektowego o dużym doświadczeniu. Plany i dokumentację budowlaną terminalu DCT w Gdańsku wykonały właśnie polskie firmy.
Konkretnie, konsorcjum złożone z największego i mogącego poszczycić się dużym doświadczeniem Biura Projektów Budownictwa Morskiego Projmors w Gdańsku oraz firm Wuprohyd w Gdańsku i North-Investments
Gdańsk.
Jednocześnie, polski rynek okazuje się na tyle ciekawy, że pojawiają się na nim zagraniczni konkurenci. Jest wśród nich BMT Cordah Sp. z o.o., świadcząca usługi informatyczne na rzecz firm
związanych w szczególności z gospodarką morską. Firma działa od grudnia 1992 r., początkowo jako spółka joint-venture brytyjskiej, renomowanej firmy British Maritime Technology Limited i Instytutu
Budownictwa Wodnego Polskiej Akademii Nauk w Gdańsku. Wykonała w tym czasie bardzo ważną dla planowania i realizacji inwestycji w gdyńskim porcie ewidencję gruntów i budynków oraz przeprowadziła
weryfikację i uaktualnienie istniejącej mapy cyfrowej za pomocą zdjęć lotniczych.
Pracownicy firmy od wielu lat wykonują też analizy falowania, na zlecenie Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Opracowania
te dotyczyły m.in. planowanych zmian zabudowy hydrotechnicznej.
Inwestycje portowe i hydrotechniczne oraz offshore, to budowle z pogranicza techniki morskiej (także okrętowej) i lądowej,
szczególnie - budownictwa przemysłowego. Na obu tych polach czują się dobrze towarzystwa klasyfikacyjne, tradycyjnie związane z okrętownictwem, ale w ostatnich latach opanowujące znaczącą część rynku
nadzorów przemysłowych. Tak jest np. w przypadku Polskiego Rejestru Statków SA, który konkuruje z obecnymi na nasz rynek zagranicznymi towarzystwami klasyfikacyjnymi.
Do ciekawszych projektów, w które
zaangażowany był ostatnio Nadzór Przemysłowy PRS zaliczyć można tłocznie gazu, m.in. w Szamotułach, Ciechanowie i Zambrowie, których inwestorem jest System Gazociągów Tranzytowych Europol Gaz SA. Obiekty
te, podobnie jak tłocznie w Kondratkach i Włocławku, stanowią kluczowe elementy rurociągu gazowego Jamał - Europa Zachodnia.
PRS nadzorował również realizację takich obiektów, jak: elektrownia jądrowa
w Żarnowcu czy podwodny rurociąg gazowy na dnie Bałtyku z Władysławowa do platformy wiertniczej Petrobaltiku oraz modernizacja bazy przeładunkowej materiałów sypkich Olvit Trade, w porcie gdyńskim. Spółka
będzie też prawdopodobnie zainteresowana uzyskaniem kontraktów na nadzory przy budowie planowanego obecnie w Polsce terminalu LNG.
Wydrukuj artykuł
