Na przełomie 2005 i 2006 roku stoczniowcy z Nowej wciąż nie wiedzą, jaką ścieżką pójdzie ich firma, a portowcy
mają nadzieję, że po sprzedaży udziałów przez zarząd portu w spółkach przeładunkowych nadal będą w swoich firmach gospodarzami. Natomiast marynarze z PŻM liczą, że powstanie ustawa specjalna, która
ochroni ich przed komercjalizacją.
Miniony rok stocznia zakończyła z minimalnym zyskiem, ale dla firmy najważniejsze było i jest kredytowanie budowanych statków. Skończyły się bowiem poręczenia
państwa. Te kadłuby, które są aktualnie w budowie finansowanie mają. Kierownictwo stoczni chciałoby jednak, aby odblokowano gwarancje na zaliczki armatorskie, jakich jeszcze kilka miesięcy temu udzielała
Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych. Problem polega na tym, że zdaniem Brukseli może to być niedopuszczalna pomoc publiczna. Na szczęście od marca pochylnie otrzymują 6-procentowe dopłaty do
budowanych statków. Tu Unia nie robiła problemów, gdyż od lat zezwala starym członkom na takie pociągnięcia.
Nie wiadomo wciąż, jaki model własnościowy m.in. dla Stoczni Szczecińskiej Nowej wybiorą
politycy. Korporacja Polskie Stocznie (KPS) miała być SLD-owskim sposobem na konsolidację branży, a potem jej sprzedaż lub upublicznienie na giełdzie. Lewicowi decydenci chyba nie do końca w to wierzyli,
bo tworzenie kapitałowe korporacji ślimaczyło się. Potem wybuchł skandalik z pomysłami ekspertów KPS od analizy racjonalizacji kosztów, co wprowadziło okrętowców w zdumienie.
W końcu przyszedł nowy
premier - Kazimierz Marcinkiewicz - i zapowiedział, że stocznie nie będą zgrupowane pod skrzydłami korporacji, lecz każda pójdzie własną drogą. Na razie jednak trwa cisza i stocznia jak była, tak jest
spółką z ograniczoną odpowiedzialnością (jej udziały były w trakcie wnoszenia do KPS, która z kolei należy do państwowej Agencji Rozwoju Przemysłu).
Ten rok dla stoczniowców z Nowej oznacza wzrost
płacy gwarantowanej o 20 procent, tak zdecydowało kierownictwo firmy. To efekt nacisków związkowych, a także obiecujących wyników pilotażu premiowego na stoczniowych wydziałach. To zapewne również próba
przynajmniej częściowego przyhamowania exodusu stoczniowców do pracy w UE.
Jak kupić udziały
Dużo zagadek do rozwiązania mają portowcy. Na rozległym terenie, na którym działa port
(jednoosobowa spółka skarbu państwa), przeładunki i usługi wykonuje kilka spółek Sztandarowe to m.in. Bulk Cargo Port Szczecin i Drobnica Port Szczecin, Port Handlowy Świnoujście i Elewator Ewa. Pierwsza
działa na Basenie Górniczym i głównie przeładowuje ładunki masowe. Druga, jak sama nazwa wskazuje, przeładowuje głównie drobnicę. Z kolei Zakład Usług Żeglugowych eksploatuje holowniki. Zarząd Morskich
Portów Szczecin i Świnoujście ma w nich od kilku do 45 procent udziałów, które do końca 2005 roku powinien był sprzedać i w ten sposób wycofać się z działalności przeładunkowej i usługowej, pozostawiając
sobie na własność jedynie nabrzeża i tereny, czyli tzw. infrastrukturę. Aktualnie udziały w spółkach eksploatacyjnych są wystawione na sprzedaż. Kierownictwo portu zastrzega jednak, że będzie się starało
je zbyć takim inwestorom (będą udziałowcem mniejszościowym), którzy uwzględnią oczekiwania załóg związane z zachowaniem miejsc pracy, rozwojem itp. Także w samych spółkach, w których większość udziałów
mają menedżerowie, pracownicy i firmy zewnętrzne, rozpoczęły się zabiegi w celu powołania podmiotów, które kupiłyby udziały od zarządu portu. Zapewne tak byłoby bezpieczniej dla utrzymania pod kontrolą
sytuacji kapitałowej w firmie. Problemem może się jednak okazać zdobycie na ten cel pieniędzy.
Jednocześnie kierownictwo portu negocjuje ze spółkami zasady, na jakich te odkupiłyby lub wydzierżawiły
urządzenia przeładunkowe (suprastruktura). Rozmawia też na temat zasad dzierżawy nabrzeży, placów i magazynów.
Armator o specjalnym znaczeniu
Polska Żegluga Morska miała kilkanaście
tłustych miesięcy, bo stawki za przewozy ładunków były wyjątkowo wysokie. Efekty działalności na morzach i oceanach mogłyby być jeszcze lepsze, gdyby nie równie wysoki wzrost cen paliwa do napędu
frachtowców.
W minionym roku dogasał konflikt, jaki wybuchł między załogą a SLD-owskim ministrem skarbu państwa , Jak informowaliśmy, szef resortu odwołał dyrektora PŻM Pawła Brzezickiego po tym, jak
okazało się, ze sprzedał jedną akcję spółce menedżerskiej, przez co uniemożliwił skuteczną kontrolę majątku PŻM przez resort.
Menedżerowie firmy tłumaczyli potem dziennikarzom, że zrobiono to, aby
zablokować możliwość wrogiego przejęcia pozostałych akcji firmy (i majątku) przez jeden z banków, gdy PŻM był w tarapatach finansowych pod koniec lat 90. Operacja z akcją okazała się też skuteczną blokadą
komercjalizacji firmy i jej przyszłej sprzedaży inwestorowi zagranicznemu, a to - zdaniem kierownictwa firmy - oznaczałoby koniec PŻM w Polsce.
Do kompromisu doszło po obsadzeniu na stanowisku
wiceministra skarbu szczecinianina - Krzysztofa Żyndula. W efekcie firmy nie skomercjalizowano. Przygotowano jednak projekt nowelizacji ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, do którego powrócił rząd
Marcinkiewicza. Nic więc dziwnego, że przedstawiciele związków i pracowników ponowili kampanię medialną przeciw temu pomysłowi w... Radiu Maryja i Telewizji Trwam. Larum podniesiono, bo nowy premier
wcześniej obiecywał, że armator pozostanie firmą państwową o specjalnym znaczeniu. Ostatnio jednak szef rządu potwierdził, że stosowna ustawa o PŻM jednak powstanie. Kierownictwo firmy ma nadzieję, że
stanie się to po konsultacjach z armatorem. Kierownictwo tej kompanii zapowiedziało też budowę 34 statków w ciągu 10 lat. Na razie cztery masowce zbudowali, a kolejne cztery mają zbudować Chińczycy. Co do
następnych statków, to na razie nie wiadomo, z którymi stoczniami uda się podpisać kontrakty, gdyż są one "zawalone" zamówieniami.
Wydrukuj artykuł
